ANEXĂ
ANEXE din 17 mai 2024 privind modificarea Ordinului viceprim-ministrului, ministrul transporturilor şi infrastructurii, nr. 846/2023 pentru publicarea unor linii directoare necesare punerii în aplicare a anexei VI la MARPOL, adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională prin rezoluţii ale Comitetului pentru protecţia mediului marin, precum şi pentru abrogarea şi modificarea unor acte normative
Notă: Conținute de ORDINUL nr. 1.069 din 17 mai 2024, publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 541 din 11 iunie 2024.Anexa nr. 1 (Anexa nr. 1 la Ordinul nr. 846/2023)
REZOLUȚIA MEPC.364(79)
(adoptată la 16 decembrie 2022)
LINII DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL AL
INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) OBȚINUT PENTRU NAVE NOI
COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,
AMINTIND articolul 38(a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,
LUÂND NOTĂ de faptul că regula 22 (Indicele nominal al randamentului energetic obținut (EEDI obținut)) din Anexa VI la MARPOL, așa cum a fost amendată, prevede că EEDI trebuie să fie calculat ținând cont de liniile directoare elaborate de Organizație,
LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că la cea de-a șaptezeci și treia sesiune a sa, Comitetul a adoptat Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi (rezoluția MEPC.308(73)),
LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că, la cea de-a șaptezeci și șasea sesiune a sa, Comitetul a adoptat, prin rezoluțiile MEPC.322(74) și, respectiv, MEPC.332(76), amendamente la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi,
CONSTATÂND, la cea de a șaptezeci și nouă sesiune a sa, necesitatea amendării în continuare a Liniilor directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi (rezoluția MEPC.308(73), așa cum a fost amendată),1 ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluție;2 INVITĂ Administrațiile să implementeze Liniile directoare din 2022 referitoare la calculul EEDI atunci când elaborează și adoptă legislația națională prin care intră în vigoare și se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 22 din Anexa VI la MARPOL, așa cum a fost amendată;3 SOLICITĂ Părților la Anexa VI la MARPOL și altor Guverne membre să aducă amendamentele în atenția proprietarilor de nave, operatorilor de nave, constructorilor de nave, proiectanților de nave și oricăror alte părți interesate;4 ESTE DE ACORD să țină prezentele Linii directoare, așa cum sunt amendate, sub observație, în lumina experienței dobândite cu implementarea lor;5 ESTE DE ACORD că prezentele Linii directoare înlocuiesc Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi (rezoluția MEPC.308(73), așa cum a fost amendată prin rezoluțiile MEPC.322(74) și MEPC.332(76)).Anexă
LINII DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL AL
INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) OBȚINUT PENTRU NAVE NOI
CUPRINS1. Definiții2. Indicele nominal al randamentului energetic (EEDI), inclusiv ecuația2.1. Formula EEDI2.2. Parametrii2.2.1. C_F; Factorul de conversie între consumul de combustibil și emisia de CO_22.2.2. V_ref ; Viteza navei2.2.3. Capacitatea2.2.3.1. Capacitatea pentru vrachiere, nave cisternă, transportoare de gaze, transportoare de gaze naturale lichefiate (LNG), nave ro-ro de mărfuri (transportoare de vehicule), nave ro-ro de mărfuri, nave de pasageri de tip ro-ro, nave pentru mărfuri generale, transportoare de mărfuri refrigerate și transportoare mixte2.2.3.2. Capacitatea pentru navele de pasageri și navele de pasageri de croazieră2.2.3.3. Capacitatea pentru navele portcontainere2.2.4. Deadweight2.2.5. P; Puterea motoarelor principale și auxiliare2.2.5.1. P_ME; Puterea motoarelor principale2.2.5.2. P_PTO; Puterea generatorului pe ax2.2.5.3. P_PTI; Puterea motorului pe ax2.2.5.4. P_eff; Tehnologie mecanică inovatoare eficientă energetic pentru motorul principal2.2.5.5. P_AEeff; Tehnologie mecanică inovatoare eficientă energetic pentru motorul auxiliar2.2.5.6. P_AE; Puterea motoarelor auxiliare2.2.5.7. Utilizarea tabelelor de puteri electrice2.2.6. Coerența parametrilor V_ref, Capacitate și P2.2.7. SFC; Consumul specific de combustibil certificat2.2.7.1. SFC pentru motoarele principale și auxiliare2.2.7.2. SFC pentru turbinele cu aburi (SFC_Turbină cu aburi)2.2.8. f_j; Elemente de proiectare specifice navei2.2.8.1. Factorul de corecție a puterii pentru navele care au clasă de gheață2.2.8.2. Factorul de corecție a puterii pentru navele cisternă navetă cu sisteme de propulsie redundante (dublate)2.2.8.3. Factorul de corecție pentru navele ro-ro de mărfuri și navele de pasageri de tip ro-ro (f_jRoRo)2.2.8.4. Factorul de corecție pentru navele pentru mărfuri generale2.2.8.5. Factorul de corecție pentru alte tipuri de nave2.2.9. f_w; Factorul pentru reducerea vitezei pe mare2.2.10. f_eff ; Factorul pentru fiecare tehnologie inovatoare eficientă energetic2.2.11. f_i; Factorul pentru capacitate care ține cont de limitări tehnice/reglementate privind capacitatea2.2.11.1. f_i; Factorul de corecție pentru capacitate pentru nave care au clasă de gheață2.2.11.2. f_iVSE; Îmbunătățirea structurală voluntară specifică navei2.2.11.3. f_iCSR; Nave supuse Regulilor de construcție comune (CSR)2.2.11.4. f_i pentru alte tipuri de nave2.2.12. f_c; Factorul de corecție pentru capacitatea volumetrică2.2.12.1. f_c pentru nave cisternă pentru produse chimice2.2.12.2. f_c pentru transportoare de gaze2.2.12.3. f_c pentru nave de pasageri de tip ro-ro (f_cRoPax)2.2.12.4. f_c pentru vrachiere având R mai mic decât 0,55 (f_c vrachiere proiectate să transporte mărfuri ușoare)2.2.13. L_pp; Lungimea între perpendiculare2.2.14. f_l; Factorul corespunzător navelor pentru mărfuri generale, echipate cu macarale și alte mijloace de manipulare a mărfurilor2.2.15. d_s; Pescajul la linia de încărcare de vară2.2.16. B_s; Lățimea2.2.17. V; Deplasamentul volumetric2.2.18. g; Accelerația gravitațională2.2.19. f_m; Factorul pentru navele care au clasa de gheață IA Super și IA3. Raportarea obligatorie a valorilor indicelui EEDI obținut și a informațiilor conexe
APENDICELE 1 O instalație energetică navală, generică și simplificată
APENDICELE 2 Linii directoare referitoare la elaborarea tabelelor de puteri electrice pentru calculul EEDI (EPT-EEDI)
APENDICELE 3 O instalație energetică navală, generică și simplificată pentru o navă de pasageri de croazieră care are un sistem de propulsie neclasică
APENDICELE 4 Exemple de calcul EEDI pentru cazul utilizării motoarele cu combustibil mixt
APENDICELE 5 Formatul standard pentru transmiterea informațiilor EEDI care urmează a fi incluse în baza de date EEDI1. Definiții1.1. MARPOL înseamnă Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 și 1997 referitoare la aceasta, așa cum au fost amendate.1.2. În sensul prezentelor linii directoare, se aplică definițiile din capitolul 4 al Anexei VI la MARPOL, așa cum a fost amendată.2. Indicele nominal al randamentului energetic (EEDI)2.1. Formula EEDI
Indicele nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut al unei nave noi este o măsură a randamentului energetic al navei (g/t . milă marină) și se calculează cu ajutorul următoarei formulă:
* Dacă o parte din sarcina maximă normală pe mare este furnizată de generatoarele pe ax, pentru această parte a puterii se poate utiliza SFC_ME și C_FME în loc de SFC_AE și C_FAE
** În cazul în care P_PTI(i) > 0, valoarea medie ponderată a (SFC_ME . C_FME) și (SFC_AE . C_FAE) trebuie să fie utilizată pentru calculul P_eff
Notă: Această formulă poate să nu fie aplicabilă unei nave care are un sistem de propulsie diesel-electrică, propulsie cu turbine sau propulsie hibridă, cu excepția navelor de pasageri de croazieră și a transportoarelor de LNG.2.2. Parametrii
Pentru calcularea EEDI cu ajutorul formulei de la paragraful 2.1, se aplică următorii parametri.2.2.1. C_F; Factorul de conversie între consumul de combustibil și emisia de CO_2
C_F este un factor de conversie, adimensional, între consumul de combustibil, măsurat în g, și emisia de CO_2, măsurată, de asemenea, în g, pe baza conținutului de carbon. Indicii ME(i) și AE(i) se referă la motorul(motoarele) principal(e) și, respectiv, auxiliar(e). C_F corespunde combustibilului utilizat atunci când se determină SFC care este indicat în raportul de încercare aplicabil, inclus în dosarul tehnic definit în paragraful 1.3.15 din Codul tehnic NO_x (denumit în continuare "raport de încercare inclus în dosarul tehnic NO_x"). Valoarea C_F este stabilită după cum urmează:
În cazul unei nave echipate cu un motor principal sau auxiliar alimentat cu combustibil mixt, ar trebui să se aplice factorul C_F pentru combustibil gazos și factorul CF pentru combustibil lichid și să fie multiplicat cu consumul specific de combustibil lichid al fiecărui tip de combustibil la punctul de sarcină relevant al EEDI. Între timp, ar trebui stabilit dacă combustibilul gazos este considerat "combustibil principal" în conformitate cu formula următoare:
unde,
f_DFgas este raportul de disponibilitate al combustibilului gazos corijat ținând cont de raportul de putere al motoarelor pe gaz față de totalul motoarelor, f_DFgas ar trebui să nu fie mai mare decât 1;
V_gas este capacitatea netă totală a combustibilului gazos de la bord, exprimată în mc. Dacă sunt utilizate alte dispozitive, cum ar fi containere-cisternă LNG interschimbabile (specializate) și/sau dispozitive permițând frecvente reumpleri cu gaz, atunci capacitatea întregii instalații de alimentare cu LNG ar trebui să fie folosită pentru V_gas. Rata de evaporare (BOR) pentru tancurile de marfă cu gaz poate fi calculată și inclusă în V_gas dacă ele sunt racordate la instalația de alimentare cu combustibil gazos (FGSS);
V_liquid este capacitatea netă totală a combustibilului lichid de la bord, exprimată în mc, a tancurilor de combustibil lichid racordate în permanență la circuitul de combustibil al navei. Dacă un tanc de combustibil este izolat cu valve de închidere permanente, V_liquid a tancului de combustibil poate fi neglijată;
rho_gas este densitatea combustibilului gazos, exprimată în kg/mc;
rho_liquid este densitatea fiecărui combustibil lichid, exprimată în kg/mc;
LCV_gas este puterea calorifică inferioară a combustibilului gazos, exprimată în kJ/kg;
LCV_liquid este puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid, exprimată în kJ/kg;
K_gas este rata de umplere a tancurilor de combustibil gazos;
K_liquid este rata de umplere a tancurilor de combustibil lichid;
P_total este puterea totală instalată a motoarelor, P_ME și P_AE, exprimată în kW;
P_gasfuel este puterea instalată a motoarelor cu combustibil mixt, P_ME și P_AE, exprimată în kW;.1 În cazul în care capacitatea totală a combustibilului gazos este egală cu cel puțin 50% din capacitatea de combustibil destinat alimentării motoarelor cu combustibil mixt, și anume f_Dfgas ≥ 0,5, atunci combustibilul gazos este considerat «combustibil principal» și f_DFgas = 1 și f_DFliquid = 0, pentru fiecare motor cu combustibil mixt..2 Dacă f_DFgas P_ME(i) . (f_DFgas(i) . (C_FMEpilot fuel(i) . SFC_ME pilot fuel (i) + C_FME gas (i) . SFC_ME gas(i)) + f_DFliquid(i) . C_FME liquid(i) . SFC_ME liquid(i))2.2.2. V_ref; Viteza navei
V_ref este viteza navei, măsurată în mile marine pe oră (noduri), în apă adâncă, în condiția care corespunde factorului capacitate, așa cum este definit în paragrafele 2.2.3.1 și 2.2.3.3 (în cazul navelor de pasageri și navelor de pasageri de croazieră, această condiție ar trebui să fie pescajul la linia de încărcare de vară în conformitate cu paragraful 2.2.4) la puterea la ax a motorului (motoarelor) așa cum este definită la paragraful 2.2.5 și în condiții meteorologice favorabile, fără vânt și fără hulă.2.2.3. Capacitatea
Capacitatea este definită după cum urmează:2.2.3.1. În cazul vrachierelor, navelor cisternă, transportoarelor de gaze, transportoarelor de LNG, navelor ro-ro de mărfuri (transportoare de vehicule), navelor ro-ro de mărfuri, navelor de pasageri de tip ro-ro, navelor pentru mărfuri generale, transportoarelor de mărfuri refrigerate și transportoarelor mixte ar trebui să se utilizeze deadweight-ul ca și capacitate.2.2.3.2. În cazul navelor de pasageri și navelor de pasageri de croazieră, pentru capacitate ar trebui să fie utilizat tonajul brut, calculat în conformitate cu regula 3 din anexa I la Convenția internațională din 1969 asupra măsurării tonajului navelor.2.2.3.3. În cazul navele portcontainer, ar trebui să fie folosit 70% din deadweight (DWT) drept capacitate. Valorile EEDI pentru navele portcontainer sunt calculate după cum urmează:.1 EEDI obținut se calculează în conformitate cu formula EEDI, utilizând pentru capacitate 70% din deadweight;.2 valoarea indicelui estimat menționată în Liniile directoare pentru calculul liniilor de referință este calculată folosind 70% din deadweight, după cum urmează:
.3 parametrii a și c corespunzători navelor portcontainer care figurează în tabelul 2 din regula 24 din Anexa VI la MARPOL sunt determinați luând valoarea indicelui estimat la 100% din deadweight, și anume a = 174,22 și c = 0,201..4 EEDI cerut pentru navele portcontainer noi este calculat utilizând 100% din deadweight, după cum urmează:
EEDI cerut = (1 - X/100) . a . 100% deadweight^-c
unde X este factorul de reducere (exprimat în procente) în conformitate cu tabelul 1 din regula 24 din Anexa VI la MARPOL, care corespunde fazei aplicabile și dimensiunilor navelor portcontainer noi.2.2.4. Deadweight
Deadweight înseamnă diferența, exprimată în tone, dintre deplasamentul navei în apă cu densitatea relativă de 1.025 kg/mc la pescajul liniei de încărcare de vară, și deplasamentul navei goale. Pescajul navei la linia de încărcare de vară ar trebui să fie considerat ca pescajul de vară maxim așa cum este certificat în manualul de stabilitate aprobat de către Administrație sau de către o organizație recunoscută de aceasta.2.2.5. P; Puterea motoarelor principale și auxiliare
P înseamnă puterea motoarelor principale și auxiliare, măsurată în kW. Indicii ME(i) și AE(i) se referă la motorul (motoarele) principal(e) și, respectiv, auxiliar(e). Sumarea pe i este pentru toate motoarele și ține cont de numărul motoarelor (nME) (a se vedea diagrama din apendicele 1).2.2.5.1. P_ME(i); Puterea motoarelor principale
P_ME(i) reprezintă 75% din puterea nominală instalată (MCR*1)) pentru fiecare motor principal (i).
*1) Valoarea MCR specificată pe certificatul EIAPP ar trebui să fie utilizată pentru efectuarea calculului. În cazul în care nu se cere ca motoarele principale să aibă un certificat EIAPP, ar trebui să fie utilizată valoarea MCR de pe plăcuța de identificare dată de producător.
Pentru transportoarele de LNG care au sistem de propulsie diesel-electric, P_ME(i) ar trebui să fie calculată cu următoarea formulă:
P_ME(i) = 0.83 x MPP_Motor(i)/eta(i)
unde:
MPP_Motor(i) este puterea nominală a motorului, specificată în documentul certificat.
eta(i) trebuie să fie luat ca fiind produsul randamentului electric al generatorului, transformatorului, convertizorului și motorului, ținând cont, dacă este cazul, de media ponderată.
Randamentul electric, eta(i), ar trebui să fie luat ca fiind egal cu 91,3% pentru a calcula EEDI obținut. În caz contrar, dacă trebuie aplicată o valoare mai mare de 91,3%, atunci eta(i) ar trebui să fie obținut prin măsurători și ar trebui să fie verificat cu ajutorul unei metode aprobate de verificator.
Pentru transportoarele de LNG care au sistem de propulsie cu turbine cu aburi, P_ME(i) este egală cu 83% din puterea nominală instalată (MCR_Turbină cu aburi) pentru fiecare turbină cu aburi (i).
Influența unui aport de putere la ax sau a unei preluări de putere de la ax este definită în paragrafele următoare.2.2.5.2. P_PTO(i); Generator pe ax
În cazul în care sunt instalate generatoare pe ax, P_PTO(i) este egală cu 75% din puterea electrică nominală de ieșire a fiecărui generator pe ax. În cazul generatoarelor pe ax instalate cu o turbină cu aburi, PPTO(i) este egală cu 83% din puterea electrică nominală de ieșire și factorul 0,75 ar trebui înlocuit cu factorul 0,83.
Pentru calcularea efectului generatoarelor pe ax, sunt disponibile două opțiuni:
Opțiunea 1:
Deducerea maximă admisibilă pentru P_PTO(i) nu trebuie să fie mai mare decât P_AE/0,75, unde P_AE este definită în paragraful 2.2.5.6. În acest caz, ΣP_ME(i) este calculată după cum urmează:
sau
Opțiunea 2:
Când puterea de ieșire nominală a unui motor instalat este mai mare decât puterea de ieșire nominală la care este limitat sistemul de propulsie prin mijloace tehnice verificate, valoarea ΣP_ME(i) este 75% din această putere limitată pentru a determina viteza de referință V_ref și pentru a calcula EEDI. Figura de mai jos oferă îndrumări pentru determinarea ΣP_ME(i):
2.2.5.3. P_PT(i); Motor pe ax
Când sunt instalate motoare pe ax, P_PTI(i) este egală cu 75% din puterea absorbită nominală a fiecărui motor pe ax, împărțită la randamentul mediu ponderat al generatorului (generatoarelor), după cum urmează:
unde:
P_SM,max(i) este puterea absorbită nominală a fiecărui motor pe ax
eta_Gen este randamentul mediu ponderat al generatorului (generatoarelor).
În cazul în care motoarele pe ax sunt instalate cu o turbină cu aburi, P_PTI(i) este egală cu 83% din puterea nominală absorbită și factorul 0,75 ar trebui să fie înlocuit cu factorul 0,83.
Puterea de propulsie la care este măsurată V_ref este egală cu:
ΣP_ME(i) + ΣP_PTI(i),Ax
unde:
ΣP_PTI(i),Ax = Σ(0.75 . P_SM,max(i) . eta_PTI(i))
eta_PTI(i)) este randamentul fiecărui motor pe ax instalat.
Când puterea de propulsie totală, astfel cum este definită mai sus, este mai mare decât 75% din puterea la care sistemul de propulsie este limitat prin intermediul tehnicilor verificate, atunci se va utiliza 75% din puterea limitată ca putere de propulsie totală pentru determinarea vitezei de referință, V_ref, și pentru calcularea EEDI.
În cazul în care PTI și PTO sunt combinate, modul de funcționare normală pe mare va determina care dintre acestea va fi utilizată în calcule.
Notă: Randamentul lanțului motorului pe ax poate fi luat în considerare pentru a compensa pierderile de energie care intervin în echipamentul aflat între tabloul de distribuție și motorul pe ax, dacă randamentul lanțului motorului pe ax este dat într-un document verificat.2.2.5.4. P_eff(i); Tehnologie mecanică inovatoare eficientă energetic pentru motorul principal
P_eff(i) semnifică rezultatul unei tehnologii mecanice inovatoare eficientă energetic pentru propulsie la 75% din puterea motorului principal.
Nu este necesar să se măsoare energia reziduală recuperată mecanic care este direct cuplată la axe, deoarece efectele tehnologiei se vor reflecta direct în V_ref.
În cazul unei nave echipate cu mai multe motoare, C_F și SFC ar trebui să corespundă mediei ponderate a puterii tuturor motoarelor principale.
În cazul unei nave echipate cu motor (motoare) cu combustibil mixt, C_F și SFC ar trebui să fie calculate în conformitate cu paragrafele 2.2.1 și 2.2.7.2.2.5.5. P_AEeff; Tehnologie mecanică inovatoare eficientă energetic pentru motorul auxiliar
P_AEeff(i) reprezintă reducerea puterii auxiliare datorită folosirii unei tehnologii electrice inovatoare eficientă energetic, măsurată la P_ME(i).2.2.5.6. P_AE; Puterea motorului auxiliar
P_AE este puterea motorului auxiliar necesar pentru a produce sarcina maximă normală pe mare, inclusiv energia cerută pentru mașinile/sistemele de propulsie și spațiile de locuit, cum ar fi pompele motorului principal, sistemele și echipamentul de navigație și pentru viața de la bord, dar excluzând energia care nu este utilizată de mașinile/sistemele de propulsie, cum ar fi aceea care este destinată propulsoarelor de manevră, pompelor de marfă, echipamentelor de manipulare a încărcăturii, pompelor de balast și altor echipamente de conservare a mărfurilor, cum ar fi compartimentele frigorifice și ventilatoarele de cală, atunci când nava efectuează un voiaj cu viteza (Vref) în condiția indicată în paragraful 2.2.2.2.2.5.6.1. Pentru navele a căror putere de propulsie totală (ΣMCR_ME(i) + ΣP_PTI(i)/0,75) este egală cu sau mai mare decât 10.000 kW, P_AE este calculată după cum urmează:
2.2.5.6.2. Pentru navele a căror putere de propulsie totală (ΣMCR_ME(i) + ΣP_PTI(i)/0,75) este mai mică de 10.000 kW, P_AE este calculată după cum urmează:
2.2.5.6.3. Pentru transportoarele de LNG care au sistem de relichefiere sau au unul sau mai multe compresoare, proiectate pentru a fi utilizate în timpul operării normale și esențiale pentru a menține presiunea în tancul de marfă cu LNG sub presiunea maximă admisă prin supapa de siguranță a tancului de marfă, în timpul operării normale, ar trebui să fie adăugați în formula de calcul al P_AE de mai sus termenii indicați în subparagrafele 2.2.5.6.3.1, 2.2.5.6.3.2 sau 2.2.5.6.3.3 de mai jos:.1 Pentru navele care au sistem de relichefiere:
+CapacitateaCisterneMarfă_LNG x BOR x COP_relichefiere x R_relichefiere
unde:
CapacitateaCisterneMarfă_LNG este capacitatea tancurilor de marfă cu gaze naturale lichefiate (LNG) în mc.
BOR este rata nominală de evaporare a gazului pe zi pentru întreaga navă, care este prevăzută în specificația contractului de construcție.
COP_relichefiere este coeficientul care reprezintă randamentul de relichefiere a gazului evaporat pe unitatea de volum, calculat după cum urmează:
COP_relichefiere = [425(kg/mc) x 511(kJ/kg)]/[24(h) x 3600 (sec) x COP_răcire]
COP_răcire este coeficientul randamentului de relichefiere nominal și valoarea care ar trebui să fie utilizată pentru acesta este de 0,166. Poate fi utilizată și o altă valoare dacă aceasta este calculată de către producător și verificată de către Administrație sau de către o organizație recunoscută de către Administrație.
R_relichefiere este raportul dintre cantitatea de gaz evaporat (BOG) care urmează să fie relichefiat și cantitatea totală de BOG, care se calculează cu formula următoare:
R_relichefiere = BOG_relichefiere/BOG_total2. Pentru transportoarele de LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie cu antrenare directă de către un motor diesel sau cu un sistem de propulsie diesel-electric, care utilizează unul sau mai multe compresoare pentru alimentarea motoarelor instalate care funcționează cu gaz de înaltă presiune provenit din gazul evaporat (în general, în cazul motoarelor în doi timpi cu combustibil mixt):
unde:
COP_comp este randamentul nominal al compresorului și ar trebui să fie utilizată valoarea de 0,33 (kWh/kg). Poate fi utilizată și o altă valoare dacă aceasta este determinată de către producător și verificată de către Administrație sau de către o organizație recunoscută de către Administrație..3 Pentru transportoarele de LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie cu antrenare directă de către un motor diesel sau cu un sistem de propulsie diesel-electric care utilizează unul sau mai multe compresoare pentru alimentarea motoarelor instalate care funcționează cu gaz de joasă presiune provenit din gazul evaporat (în general, în cazul motoarelor în patru timpi cu combustibil mixt):
*2) În ceea ce privește factorul de 0,02, se presupune că energia suplimentară necesară comprimării BOG pentru alimentarea unui motor în 4 timpi cu combustibil mixt este aproximativ egală cu 2% din PME, în comparație cu energia necesară pentru a comprima BOG pentru alimentarea unei turbine cu abur.2.2.5.6.4. Pentru transportoarele de LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie diesel-electric, ar trebui utilizată MPP_Motor(i) în loc de MCR_ME(i) pentru calculul P_AE.2.2.5.6.5. Pentru transportoarele de LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie cu turbine cu aburi, iar energia electrică le este furnizată în principal de generatoare acționate de turbine care sunt integrate în sistemele de alimentare cu apă și cu aburi, P_AE poate fi considerată ca fiind egală cu 0 (zero), în loc să fie luată în considerare sarcina electrică în calculul SFC_Turbină cu aburi.2.2.5.7. Utilizarea tabelelor de puteri electrice
Pentru navele a căror valoare a P_AE, calculată utilizând formula dată în paragrafele de la 2.2.5.6.1 la 2.2.5.6.3, este diferită în mod semnificativ de puterea totală utilizată în condiții normale de navigație, de exemplu în cazul navelor de pasageri (a se vedea nota referitoare la formula de calcul a EEDI), valoarea P_AE ar trebui să fie estimată pornind de la puterea electrică consumată (excluzând propulsia) în condițiile în care nava efectuează un voiaj cu viteză de referință (V_ref) indicată în tabelul de puteri electrice*3), împărțită la randamentul mediu ponderat în funcție de putere al generatorului (generatoarelor) (a se vedea apendicele 2).
*3) Tabelul de puteri electrice ar trebui să fie examinat și validat de către verificator. Acolo unde condițiile ambientale influențează orice putere electrică din tabelul de puteri electrice, cum ar fi cele pentru sistemele de încălzire, ventilație și aer condiționat, condițiile de mediu contractuale care conduc la funcționarea sistemului electroenergetic instalat pentru navă utilizând puterea electrică maximă de proiectare a sistemului instalat, ar trebui să fie aplicate în general.2.2.6. Coerența parametrilor V_ref, Capacitate și P
V_ref, Capacitate și P ar trebui să fie coerente unele cu altele. În privința transportoarelor de LNG dotate cu sisteme de propulsie diesel-electrice sau cu turbine cu aburi, V_ref este viteza relevantă la 83% din MPP_Motor sau, respectiv, MCR_Turbină cu aburi.2.2.7. SFC; Consumul specific de combustibil certificat
SFC înseamnă consumul specific de combustibil certificat pentru motoare sau turbine cu aburi, exprimat în g/kWh.2.2.7.1. SFC pentru motoarele principale și auxiliare
Indicii ME(i) și AE(i) fac referire la motorul(motoarele) principal(e) și, respectiv, auxiliar(e). Cu privire la motoarele certificate pentru cicluri de încercare E2 sau E3 conform Codului tehnic NO_x 2008, consumul specific de combustibil al motorului (SFC_ME(i)) este cel indicat în raportul de încercare inclus în dosarul tehnic NO_x al motorului (motoarelor) la 75% din puterea maximă continuă a cuplului nominal. Cu privire la motoarele certificate pentru cicluri de încercare D2 sau C1 conform Codului tehnic NO_x 2008, consumul specific de combustibil al motorului (SFC_AE(i)) este cel care este indicat în raportul de încercare inclus în dosarul tehnic NO_x pentru motorul (motoarele) care funcționează la 50% din puterea maximă continuă sau a cuplului nominal. Dacă combustibilul gazos este utilizat drept combustibil principal, așa cum este prevăzut în paragraful 4.2.3 din Liniile directoare privind inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), atunci ar trebui să fie folosit SFC în modul gaz. În cazul în care motoarele instalate nu au vreun dosar tehnic NO_x aprobat care să ateste încercarea în modul gaz, SFC în modul gaz ar trebui să fie prezentat de către producător și confirmat de către verificator.
SFC ar trebui să fie corectat la valoarea care corespunde condițiilor de referință ale standardului ISO, folosind valoarea puterii calorifice standard cea mai mică a combustibilului lichid (42700 kJ/kg), ținând cont de standardele ISO 15550:2002 și ISO 3046 - 1:2002.
Pentru navele a căror valoare a P_AE, calculată în modul indicat în paragrafele de la 2.2.5.6.1 până la 2.2.5.6.3, diferă în mod semnificativ față de puterea totală utilizată în condiții normale de navigație pe mare, de exemplu în cazul navelor clasice de pasageri, consumul specific de combustibil lichid (SFC_AE) al generatoarelor auxiliare este cel înregistrat în raportul de încercare inclus în dosarul tehnic NO_x pentru motorul (motoarele) care funcționează la 75% din puterea MCR a cuplului nominal.
SFC_AE este media ponderată a SFC_AE(i) pentru motoarele i respective.
Pentru acele motoare care nu au un raport de încercare inclus în dosarul tehnic NO_x, deoarece puterea lor este mai mică de 130 kW, ar trebui să se utilizeze SFC specificat de producător și aprobat de către o autoritate competentă.
În stadiul de proiectare, în lipsa unui raport de încercare inclus în dosarul NO_x, ar trebui să se utilizeze SFC specificat de producător și aprobat de către o autoritate competentă.
Pentru motoarele ce funcționează cu LNG la care SFC este măsurat în kJ/kWh, ar trebui să se corecteze valoarea SFC în g/kWh utilizând puterea calorifică inferioară standard a LNG (48000 kJ/kg) ținând cont de Liniile directoare din 2006 ale IPCC.
Puterile calorifice inferioare de referință ale altor combustibili sunt furnizate în tabelul de la punctul 2.2.1 din prezentele Linii directoare. Valoarea calorifică inferioară de referință corespunzătoare factorului de conversie a combustibilului respectiv trebuie să fie utilizată pentru calcul.2.2.7.2. SFC pentru turbinele cu aburi (SFC_Turbină cu aburi)
SFC_Turbină cu aburi ar trebui să fie calculat de către producător și verificat de către Administrație sau de către o organizație recunoscută de către Administrație, după cum urmează:
unde:.1 Consumul de combustibil este consumul orar de combustibil al cazanului (g/h). Pentru navele la care energia electrică este furnizată în principal de către un generator acționat de o turbină, integrată în sistemele de aburi și alimentare cu apă, ar trebui să se țină cont nu numai de P_ME, ci, de asemenea, și de sarcinile electrice care corespund paragrafului 2.2.5.6..2 SFC ar trebui să fie corectat prin utilizarea puterii calorifice inferioare standard a LNG (48000 kJ/kg) în condițiile SNAME (condiții standard; temperatura aerului 24°C, temperatura la intrare în ventilator de 38°C și temperatura apei mării de 24°C)..3 În această corecție, ar trebui să se țină cont de diferența de randament a cazanului, care are la bază diferența dintre puterea calorifică inferioară a combustibilului de încercare și cea a LNG.2.2.8. f_j; Elemente de proiectare specifice navei
f_j este un factor de corecție care ia în considerare elementele de proiectare specifice navei:2.2.8.1. Factorul de corecție a puterii pentru nave care au clasă de gheață
Factorul de corecție a puterii, f_j, pentru navele care au clasă de gheață, ar trebui să fie cea mai mare dintre valorile f_jo și f_j,min, prezentate în Tabelul 1, dar să nu depășească f_j,max = 1,0.
Pentru mai multe informații privind corespondența aproximativă între clasele de gheață, a se vedea Recomandarea 25/7 a HELCOM*4).
*4) Recomandarea 25/7 a HELCOM poate fi găsită la http://www.helcom.fi
Tabelul 1: Factor de corecție a puterii f_j pentru nave care au clasă de gheață
Ca alternativă, dacă o navă cu clasă de gheață este proiectată și construită pe baza unei nave concepute pentru navigația în apă liberă, certificată EEDI și având aceeași formă și dimensiune a corpului, factorul de corecție a puterii f_j pentru nave care au clasă de gheață poate fi calculat utilizând puterea de propulsie cerută de reglementările privind clasa de gheață pentru noua navă cu clasă de gheață, P_clasa de gheață, și puterea de propulsie a navei existente concepute pentru navigația în apă liberă, P_ow, după cum urmează:
f_i = P_ow/P_clasa de gheață
În acest caz, V_ref ar trebui să fie măsurată la puterea la ax a motorului (motoarelor) instalat(e) pe nava concepută pentru navigația în apă liberă, așa cum este definită în paragraful 2.2.5.2.2.8.2. Factorul de corecție a puterii pentru navele cisternă navetă cu sisteme de propulsie redundante (dublate)
Factorul de corecție f_j pentru navele cisternă navetă cu sisteme de propulsie redundante (dublate) ar trebui să fie f_j = 0,77. Acești factori de corecție se aplică navelor cisternă navetă cu sisteme de propulsie redundante (dublate) cu deadweight cuprins între 80.000 tdw și 160.000 tdw. Navele cisternă navetă cu sisteme de propulsie redundante (dublate) sunt navele cisternă folosite pentru încărcarea de petrol brut de la instalațiile din larg, care sunt echipate cu două motoare și elice duble necesare pentru îndeplinirea cerințelor privind indicațiile clasei referitoare la poziționarea dinamică și redundanța sistemelor de propulsie.2.2.8.3. Factorul de corecție pentru navele ro-ro de mărfuri și navele de pasageri de tip ro-ro (f_jRoRo)
Pentru navele ro-ro de mărfuri și navele de pasageri de tip ro-ro, f_jRoRo se calculează după cum urmează:
Dacă fjRoRo > 1, atunci f_j = 1
unde numărul Froude, F_nL, este definit astfel:
și exponenții α, β, γ și δ sunt definiți după cum urmează:
2.2.8.4. Factorul de corecție pentru navele pentru mărfuri generale
Factorul f_j pentru navele pentru mărfuri generale este calculat după cum urmează:
Dacă f_j > 1, atunci se consideră f_j = 1
unde
și
2.2.8.5. Factorul de corecție pentru alte tipuri de nave
Pentru alte tipuri de nave, f_j ar trebui să fie considerat egal cu 1,0.2.2.9. f_w; Factorul pentru reducerea vitezei pe mare
f_w este un coeficient adimensional care indică reducerea vitezei în condiții de mare reprezentativă, în termeni de înălțime și frecvență a valurilor și de viteză a vântului (de exemplu, 6 pe scara Beaufort) și se determină după cum urmează:2.2.9.1. pentru EEDI obținut calculat în conformitate cu regulile 22 și 24 din Anexa VI la MARPOL, f_w este egal cu 1,0;2.2.9.2. atunci când f_w este calculat în conformitate cu subparagrafele 2.2.9.2.1 sau 2.2.9.2.2 de mai jos, valoarea EEDI obținut calculată cu formula din paragraful 2.1 folosind f_w obținut, ar trebui să fie denumită ca "EEDI_meteorologic obținut";2.2.9.2.1. f_w se poate determina efectuând o simulare specifică navei privind performanța navei în condiții de mare reprezentativă. Metodologia de simulare ar trebui să se bazeze pe Liniile directoare elaborate de către Organizație*5), iar metoda și rezultatele obținute pentru o anumită navă ar trebui să fie verificate de către Administrație sau o organizație recunoscută de către aceasta; și2.2.9.2.2. În cazurile în care nu este efectuată o simulare, f_w ar trebui să fie luat din tabelul/curba "f_w standard". Tabelul/curba "f_w standard" este dat/dată în Liniile directoare*5) pentru fiecare tip de navă definit în regula 2 din Anexa VI la MARPOL și este exprimat/exprimată în funcție de capacitate (de exemplu, deadweight). Tabelul/curba "f_w standard" se bazează pe datele privind reducerea efectivă a vitezei ale celui mai mare număr posibil de nave existente, în condiții de mare reprezentativă.
*5) Se face referire la Liniile directoare intermediare, de utilizat cu titlu experimental, pentru calcularea coeficientului fw în raport cu reducerea vitezei navei într-o stare reprezentativă a mării, aprobate de Organizație și diseminate prin circulara MEPC.1/Circ.796.2.2.9.3. f_w și EEDI_meteorologic obținut, în cazul în care se calculează, împreună cu condițiile de mare reprezentativă în care aceste valori sunt determinate, ar trebui să fie indicate în dosarul tehnic privind EEDI pentru a-l deosebi de EEDI obținut calculat în conformitate cu regulile 22 și 24 din Anexa VI la MARPOL.2.2.10. f_eff(i); Factorul pentru fiecare tehnologie inovatoare eficientă energetic
f_eff(i) este factorul de disponibilitate a fiecărei tehnologii inovatoare eficientă energetic. Factorul f_eff(i) pentru sistemul de recuperare a energiei reziduale ar trebui să fie egal cu unu (1,0)*6)
*6) Calculul EEDI ar trebui să se bazeze pe starea normală de navigație în afara Zonelor de Control al Emisiilor desemnate în conformitate cu regula 13.6 din Anexa VI la MARPOL.2.2.11. f_i; Factorul pentru capacitate care ține cont de limitări tehnice/reglementate privind capacitatea
f_i este factorul pentru capacitate care ține cont de orice limitări tehnice/reglementate privind capacitatea și ar trebui să fie considerat egal cu unu (1,0) dacă nu se impune altfel.2.2.11.1. Factorul de corecție pentru capacitate pentru nave care au clasă de gheață
Factorul de corecție pentru capacitate, f_i, pentru navele care au clasă de gheață, având ca unitate de măsură a capacității DWT, ar trebui să fie calculat după cum urmează:
f_i = f_i(clasa de gheață) . f_iCb,
unde f_i(clasa de gheață) este factorul de corecție pentru capacitate care ține cont de întăriturile navei necesare pentru navigația prin ghețuri, care poate fi obținut din Tabelul 2 și f_iCb este factorul de corecție pentru capacitate care ține cont de capabilitatea îmbunătățită de a naviga prin ghețuri, care ar trebui să nu fie mai mic de 1,0 și care ar trebui să fie calculat astfel:
f_iCb = C_b proiect de referință/C_b,
unde C_b proiect de referință este coeficientul bloc mediu pentru tipul navei, care poate fi obținut din Tabelul 3 pentru vrachiere, nave cisternă și nave pentru mărfuri generale, iar C_b este coeficientul bloc al navei. Pentru tipurile de nave, altele decât vrachiere, nave cisternă și nave pentru mărfuri generale, f_iCb = 1,0.
Tabelul 2: Factorul de corecție pentru capacitate care ține cont de întăriturile corpului navei pentru navigația prin ghețuri
*7) Pentru mai multe informații despre corespondența aproximativă dintre clasele de gheață, consultați Recomandarea 25/7 a HELCOM, care poate fi găsită la http://www.helcom.fi
Tabelul 3: Coeficienții bloc medii C_b proiect de referință pentru vrachiere, nave cisternă și nave pentru mărfuri generale
Ca alternativă, factorul de corecție pentru capacitate care ține cont de întăriturile navei necesare pentru navigația prin ghețuri (f_i(clasa de gheață)) poate fi calculat utilizând formula dată în paragraful 2.2.11.2 pentru coeficientul de corecție pentru îmbunătățirea voluntară specifică navei (f_iVSE). Această formulă poate fi utilizată, de asemenea, și pentru clase de gheață diferite de cele prezentate în Tabelul 2.2.2.11.2. f_iVSE*8); Îmbunătățirea structurală voluntară specifică navei
*8) Notațiile de clasă structurale și/sau adiționale, cum ar fi, dar fără a se limita la acestea, "întărită pentru descărcarea cu graiferul" și "fund întărit pentru încărcarea/descărcarea navei eșuate", care rezultă într-o pierdere de deadweight al navei, sunt, de asemenea, văzute ca exemple ale "îmbunătățirii structurale voluntare".
f_iVSE pentru îmbunătățirea structurală voluntară specifică navei este exprimat cu ajutorul următoarei formule:
f_iVSE = DWT_proiect de referință/DWT_proiect îmbunătățit
unde:
DWT_proiect de referință = Delta_navă - greutatea navei goale_proiect de referință
DWT_proiect îmbunătățit = Delta_navă - greutatea navei goale_proiect îmbunătățit
Pentru acest calcul ar trebui utilizat același deplasament (Delta) pentru proiectul de referință și proiectul îmbunătățit.
DWT înainte de îmbunătățiri (DWT_proiect de referință) înseamnă deadweight-ul înainte de începerea îmbunătățirii structurii. DWT după îmbunătățiri (DWT_proiect îmbunătățit) înseamnă deadweight-ul după efectuarea îmbunătățirii structurale voluntare. Modificarea materialelor (de exemplu, din aliaj de aluminiu în oțel) între proiectul de referință și proiectul îmbunătățit nu ar trebui să fie permisă pentru calculul f_iVSE. Modificarea privind calitatea aceluiași material (de exemplu, tip, calități, proprietăți și caracteristici ale oțelului) ar trebui, de asemenea, să nu fie permisă.
În fiecare caz, două seturi de planuri ale structurii navei ar trebui supuse verificatorului spre evaluare: un set pentru nava care nu a făcut obiectul unei îmbunătățiri structurale voluntare; celălalt set pentru aceeași navă care a făcut obiectul unei îmbunătățiri structurale voluntare (ca alternativă, un set de planuri ale structurii pentru proiectul de referință însoțit de adnotările privind îmbunătățirea structurală voluntară ar trebui să fie, de asemenea, acceptabil). Ambele seturi ale planurilor structurii ar trebui să fie conforme cu regulile aplicabile tipului navei și destinației planificate.2.2.11.3. f_iCSR ; Nave supuse Regulilor de construcție comune (CSR)
În cazul vrachierelor și petrolierelor construite conform Regulilor de construcție comune (CSR) ale societăților de clasificare și cărora li se atribuie notația clasei CSR, ar trebui să se aplice factorul de corecție pentru capacitate fiCSR de mai jos:
f_iCSR = 1 + (0,08 . LWT_CSR/DWT_CSR)
unde DWT_CSR înseamnă deadweight-ul determinat conform paragrafului 2.2.4 și LWT_CSR înseamnă greutatea navei goale.2.2.11.4. f_i pentru alte tipuri de nave
Pentru alte tipuri de nave, f_i ar trebui să fie considerat egal cu unu (1,0).2.2.12. f_c ; Factorul de corecție pentru capacitatea volumetrică
f_c înseamnă factorul de corecție pentru capacitatea volumetrică și ar trebui să fie considerat ca fiind egal cu unu (1,0), dacă nu se impune altfel.2.2.12.1. f_c pentru nave cisternă pentru produse chimice
În cazul navelor cisternă pentru produse chimice, astfel cum sunt definite în regula 1.16.1 din Anexa II la MARPOL, ar trebui să se aplice următorul factor de corecție pentru capacitatea volumetrică f_c:
f_c = R^-0,7 - 0,014, dacă R este mai mic decât 0,98
sau
f_c = 1,000, dacă R este mai mare sau egal cu 0,98.
unde: R este raportul de capacitate, egal cu deadweight-ul navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.2.4, împărțit la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (mc).2.2.12.2. f_c pentru transportoare de gaze
În cazul transportoarelor de gaze având un sistem de propulsie antrenat direct de motorul diesel, construite sau adaptate și utilizate pentru transportul în vrac al gazelor natural lichefiate, ar trebui să se aplice următorul factor de corecție pentru capacitatea volumetrică f_cLNG:
f_cLNG = R^-0,56
unde: R este raportul de capacitate, egal cu deadweight-ul navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.2.4, împărțit la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (mc).
Notă: Acest factor este aplicabil transportoarelor de LNG, definite ca transportoare de gaze în regula 2.2.14 din Anexa VI la MARPOL, și nu ar trebui să fie aplicat transportoarelor de LNG definite în regula 2.2.16 din Anexa VI la MARPOL.2.2.12.3. f_c pentru nave de pasageri de tip ro-ro (f_cRoPax)
În cazul navelor de pasageri de tip ro-ro, care au raportul DWT/GT mai mic de 0,25, ar trebui aplicat următorul factor de corecție pentru capacitatea volumetrică, f_cRoPax:
f_cRoPax = [(DWT/GT)/0,25]^-0.8
unde DWT este Capacitatea și GT este tonajul brut în conformitate cu regula 3 din anexa I la Convenția internațională din 1969 asupra măsurării tonajului navelor.2.2.12.4. f_c pentru vrachiere având R mai mic decât 0,55 (f_c vrachiere proiectate să transporte mărfuri ușoare)
Pentru vrachierele care au R mai mic decât 0,55 (de exemplu, transportoarele de așchii de lemn), ar trebui să se aplice următorul factor de corecție pentru capacitatea volumetrică, f_c vrachiere proiectate să transporte mărfuri ușoare:
f_c vrachiere proiectate să transporte mărfuri ușoare = R^-0,15
unde: R este raportul de capacitate, egal cu deadweight-ul navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.2.4, împărțit la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (mc).2.2.13. L_pp; Lungimea între perpendiculare
Lungimea între perpendiculare, Lpp, este egală cu 96% din lungimea totală la linia de plutire situată la o distanță egală cu 85% din înălțimea de construcție minimă măsurată de la fața superioară a chilei, sau cu distanța de la extremitatea prova a etravei până la axa axului cârmei la această linie de plutire, dacă aceasta distanță este mai mare. La navele proiectate cu chila înclinată, linia de plutire la care se măsoară această lungime trebuie să fie paralelă cu linia de plutire de proiectare. Lpp trebuie să fie măsurată în metri.2.2.14. f_l; Factorul corespunzător navelor pentru mărfuri generale, echipate cu macarale și alte mijloace de manipulare a mărfurilor
f_l este factorul pentru navele pentru mărfuri generale, echipate cu macarale și alte dispozitive de manipulare a mărfurilor, pentru a compensa pierderea de deadweight a navei.
f_l = f_macarale . f_încărcătoare laterale . f_roro
f_macarale = 1 dacă nu sunt macarale
f_încărcătoare laterale = 1 dacă nu sunt încărcătoare laterale
f_roro = 1 dacă nu sunt rampe pentru ro-ro
Definiția pentru f_macarale:
unde:
SWL = Sarcina maximă de lucru în siguranță, astfel cum este specificată de către producător, în tone metrice
Braț = Brațul la care sarcina maximă de lucru în siguranță poate fi aplicată, în metri
N = Numărul de macarale
Pentru alte dispozitive de manipulare a mărfurilor, precum încărcătoarele laterale și rampele ro-ro, factorul ar trebui să fie definit după cum urmează:
f_încărcătoare laterale = Capacitate fără încărcătoarele laterale/Capacitate încărcătoarele laterale
f_roro = Capacitate fără RoRo/Capacitate RoRo
Greutatea încărcătoarelor laterale și rampelor ro-ro ar trebui să se bazeze pe calcule directe, analog cu calculele efectuate pentru factorul f_iVSE.2.2.15. d_s; Pescajul la linia de încărcare de vară
Pescajul la linia de încărcare de vară, d_s, este distanța pe verticală, în metri, de la linia de bază teoretică la mijlocul lungimii navei până la linia de plutire care corespunde pescajului de bord liber de vară care urmează să îi fie atribuit navei.
În cazul unei nave noi cu mai multe certificate de bord liber sau cu un certificat de bord liber care conține mai multe linii de încărcare de vară, pescajul maxim de vară ar trebui să fie utilizat pentru a calcula și verifica EEDI cerut și EEDI obținut. Pentru navele care au primit anterior mai multe evaluări EEDI pentru mai multe deadweight-uri care corespund mai multor linii de încărcare, toate acele evaluări EEDI ar trebui să rămână valabile.2.2.16. B_s; Lățimea
Lățimea, B_s, este lățimea teoretică maximă a navei, în metri, la nivelul sau deasupra liniei de încărcare de vară, d_s.2.2.17. V; Deplasamentul volumetric
Deplasamentul volumetric, V, în metri cubi (mc), este volumul deplasamentului teoretic al navei, fără apendice, la o navă cu înveliș metalic și este volumul deplasamentului măsurat luând în considerare suprafața exterioară a corpului navei pentru o navă care are învelișul din orice alt material, aceste volume fiind calculate la pescajul corespunzător liniei de încărcare de vară, ds, astfel cum este indicat în manualul de stabilitate/încărcare aprobat.2.2.18. g; Accelerația gravitațională
g este accelerația gravitațională, 9,81 m/sp.2.2.19. f_m; Factorul pentru navele care au clasa de gheață IA Super și IA
Pentru navele care au clasa de gheață IA Super și IA, ar trebui să se aplice următorul factor f_m:
f_m = 1,05
Pentru mai multe informații referitoare la corespondența aproximativă dintre clasele de gheață, a se vedea Recomandarea 25/7 a HELCOM*9).
*9) Recomandarea 25/7 a HELCOM poate fi consultată la: http://www.helcom.fi3. Raportarea obligatorie a valorilor indicelui EEDI obținut și a informațiilor conexe3.1. În conformitate cu regula 22.3 din Anexa VI la MARPOL, pentru fiecare navă supusă regulii 24, Administrația sau orice organizație autorizată în mod corespunzător de aceasta trebuie să raporteze valorile EEDI cerut și EEDI obținut și informațiile relevante, ținând cont de prezentele Linii directoare și prin mijloace electronice de comunicare.3.2. Informațiile care trebuie să fie raportate sunt următoarele:.1 faza EEDI aplicabilă (de exemplu, Faza 1, Faza 2 etc.);.2 numărul de identificare (numai pentru uzul Secretariatului OMI);.3 tipul navei;.4 referință comună pentru mărimea comercială a navei10 (a se vedea nota (3) din apendicele 5 la prezentele linii directoare), dacă este disponibilă;.5 DWT sau GT (după caz);.6 anul de livrare;.7 valoarea EEDI cerut;.8 valoarea EEDI obținut;.9 parametrii dimensionali (lungimea L_pp (m), lățimea Bs (m) și pescajul (m));.10 V_ref (noduri) și P_ME (kW);.11 utilizarea tehnologiilor inovatoare (termenii 4 și 5 din formula EEDI, dacă este cazul);.12 scurtă declarație*10) care descrie elementele principale de proiectare sau modificările utilizate pentru realizarea EEDI obținut (după caz), dacă este disponibilă;
*10) Nu se supune verificării..13 tipul de combustibil utilizat la calculul EEDI obținut, iar pentru motoarele cu combustibil mixt, raportul f_DFgas; și.14 clasa de gheață (dacă este cazul).3.3. Informațiile de la paragraful 3.2 nu trebuie să fie raportate pentru navele pentru care valorile EEDI cerut și EEDI obținut au fost deja raportate Organizației.3.4. Un format de raportare standardizat pentru raportarea obligatorie a valorilor indicelui EEDI obținut și a informațiilor conexe este prezentat în apendicele 5.Apendice 1
O INSTALAȚIE ENERGETICĂ NAVALĂ, GENERICĂ ȘI SIMPLIFICATĂ
Nota 1: Nu este necesar să se măsoare energia reziduală recuperată mecanic care este direct cuplată la ax, deoarece efectele tehnologiei se reflectă direct în V_ref.
Nota 2: În cazul în care PTI sau PTO sunt combinate, modul de funcționare normală în mare va determina care dintre acestea se va utiliza în calcule.Apendice 2
LINII DIRECTOARE PENTRU ELABORAREA TABELELOR DE PUTERI ELECTRICE
PENTRU CALCULUL EEDI (EPT-EEDI)
1. Introducere
Prezentul apendice conține linii directoare pentru elaborarea documentului "Tabelul de puteri electrice pentru calculul EEDI", care este similar cu documentul "bilanțul sarcinilor" din șantierul naval, utilizând criterii bine definite, prezentând un format standard, definiții clare ale sarcinilor și o clasificare a lor pe grupe, factorii de sarcină standard etc. Sunt introduse o serie de definiții noi (în special "grupuri"), oferind o complexitate aparent mai mare procesului de calcul. Cu toate acestea, acest pas intermediar spre calculul final al PAE stimulează toate părțile la o revizuire profundă privind valoarea totală a sarcinilor auxiliare, permițând realizarea unor comparații între diferite nave și tehnologii și eventual identificarea posibilelor îmbunătățiri ale randamentului.2. Definiția puterii sarcinii auxiliare
P_AE trebuie să fie calculată în modul descris la paragraful 2.2.5.6 din Liniile directoare, la care se adaugă următoarele trei condiții:.1 absența unei situații de urgență (de exemplu, "niciun incendiu", "nicio inundație", "nicio cădere de tensiune totală sau parțială");.2 perioada de evaluare de 24 ore (pentru a ține seama de sarcinile cu utilizare intermitentă); și.3 nava încărcată complet cu pasageri și/sau marfă și echipaj.3. Definirea datelor trebuie să fie incluse în tabelul de puteri electrice pentru calculul EEDI
Tabelul de puteri electrice utilizat pentru calculul EEDI ar trebui să conțină rubricile următoare, după caz:.1 Grupul din care face parte sarcina;.2 Descrierea sarcinii;.3 Codul de identificare a sarcinii;.4 Identificarea circuitului electric al sarcinii;.5 Puterea mecanică nominală "Pm" a sarcinii (kW);.6 Puterea de ieșire nominală a motorului electric al sarcinii (kW);.7 Randamentul motorului electric al sarcinii "e" (/);.8 Puterea electrică nominală "Pr" a sarcinii (kW);.9 Factorul de serviciu pentru sarcină "kl" (/);.10 Factorul de serviciu pentru funcționare "kd" (/);.11 Factorul de serviciu pentru timp "kt" (/);.12 Factorul total de serviciu pentru utilizare "ku" (/), unde ku = kl . kd . kt;.13 Puterea necesară sarcinii "Psarcină" (kW), unde Psarcină = Pr . ku;.14 Note;.15 Puterea necesară grupului (kW); și.16 Puterea sarcinilor auxiliare P_AE (kW).4. Date care trebuie să fie incluse în tabelul de puteri electrice pentru calculul EEDIGrupuri de sarcini4.1. Sarcinile sunt încadrate în grupuri definite pentru a se asigura o distribuție corespunzătoare a auxiliarelor. Acest lucru ușurează procesul de verificare și face posibilă identificarea acelor zone în care reducerile de sarcină ar putea fi posibile. Aceste grupuri sunt enumerate mai jos:.1 A - Servicii pentru corpul navei, punte, navigație și de siguranță;.2 B - Auxiliarele care deservesc propulsia;.3 C - Servicii pentru motorul principal și motoarele auxiliare;.4 D - Servicii generale ale navei;.5 E - Ventilarea compartimentelor mașinilor și a compartimentului auxiliarelor;.6 F - Servicii de climatizare;.7 G - Servicii pentru bucătării, refrigerare și spălătorii;.8 H - Servicii pentru spațiile de locuit;.9 I - Servicii pentru iluminat și prize electrice;.10 L - Servicii pentru activități recreative;.11 N - Sarcini legate de manipularea mărfurilor; și.12 M - Diverse.
Documentul trebuie să descrie toate sarcinile navei, cu excepția doar a P_AEef, a motoarelor pe ax și a lanțului motoarelor pe ax (în timp ce auxiliarele care deservesc propulsia sunt parțial incluse, conform indicațiilor de la paragraful 4.1.2 B, de mai jos). Unele sarcini (și anume propulsoarele de manevră, pompele de marfă, echipamentele de manipulare a încărcăturii, pompele de balast, dispozitivele de conservare a mărfii, precum compartimentele frigorifice și ventilatoarele magaziilor de marfă) sunt încă incluse în grup din motive de transparență; totuși, factorul lor de serviciu este zero pentru a se conforma cu paragraful 2.2.5.6 al Liniilor directoare (a se vedea rândurile 4 și 5 din tabelul de puteri electrice cuprins în prezentul apendice), astfel, este mai ușor să se verifice dacă toate sarcinile au fost luate în considerare în document și că nu a fost exclus nimic din calcul.4.1.1. A - Servicii pentru corpul navei, punte, navigație și de siguranță.1 sarcinile incluse în serviciile pentru corpul navei se referă în special la: sistemele de protecție catodică prin curenți impuși (ICCP), instalațiile de acostare, uși diverse, sistemele de balastare, sistemele de santină, echipamentele de stabilizare etc. Sistemele de balastare sunt indicate cu factor de serviciu egal cu zero, pentru a se conforma cu paragraful 2.5.6 din Liniile directoare (a se vedea rândul 5 din tabelul de puteri electrice cuprins în prezentul apendice);.2 sarcinile incluse în serviciile pentru punte se referă în special la: sistemele de spălare a punții și balcoanelor, dispozitivele din cadrul sistemelor de salvare, macarale etc.;.3 sarcinile incluse în serviciile pentru navigație se referă în special la: sistemele de navigație, sistemele de comunicații interne și externe utilizate pentru navigație, sistemele de guvernare etc.; și.4 sarcinile incluse în serviciile pentru siguranță se referă în special la: sistemele active și pasive de protecție contra incendiului, sistemele de oprire de urgență, sistemele de adresare publică etc.4.1.2. B - Auxiliarele care deservesc propulsia
Acest grup include de obicei sistemele secundare de răcire a sistemelor de propulsie, cum ar fi pompele de răcire LT pentru motoarele pe ax, pompele de răcire LT pentru convertoarele de propulsie, unitățile de alimentare permanentă a sistemelor de propulsie (UPS) etc. Sarcinile serviciilor care deservesc propulsia nu includ motoarele pe ax (PTI(i)) și auxiliarele care fac parte din acestea (ventilatoarele și pompa de răcire proprii motorului pe ax etc.) și pierderile asociate lanțului motoarelor pe ax și auxiliarele care fac parte din acestea (și anume convertoarele motorului pe ax care includ auxiliarele relevante, cum ar fi pompele și ventilatoarele pentru răcirea proprie a convertorului, transformatoarele motoarelor pe ax, inclusiv pierderile auxiliarelor relevante, cum ar fi ventilatoarele și pompele pentru răcirea proprie a transformatoarelor propulsiei, filtrul armonic al motorului pe ax, inclusiv pierderile auxiliarelor conexe, circuitul de excitare a motoarelor pe ax, inclusiv puterea consumată a auxiliarelor relevante etc.). Auxiliarele care deservesc propulsia cuprind echipamentele de propulsie de manevră, cum ar fi propulsoarele de manevră și auxiliarele acestora, al căror factor de serviciu trebuie să fie stabilit zero.4.1.3. C - Servicii pentru motorul principal și motoarele auxiliare
Acest grup include sistemele de răcire, și anume pompele și ventilatoarele circuitelor de răcire pentru alternatoarele sau motoarele de propulsie pe ax (pompe de apă de mare, apă pentru utilizări tehnice etc.), alimentarea, transferul, tratarea și stocarea pentru circuitele de ulei de ungere și de combustibil, sistemul de ventilație rezervat alimentării cu aer pentru combustie etc.4.1.4. D - Servicii generale ale navei
Acest grup include sarcinile care asigură serviciile generale care pot fi împărțite între motorul pe ax, motoarele auxiliare și motorul principal, precum și sistemele suport pentru spațiile de locuit. Sarcinile incluse de obicei în acest grup sunt sistemele de răcire, și anume cele prin pomparea apei de mare, circuitele principale de apă pentru uz tehnic, sistemele de aer comprimat, generatoarele pentru producerea de apă dulce, sistemele de automatizare etc.4.1.5. E - Ventilarea compartimentelor mașinilor și a compartimentelor auxiliarelor
Acest grup include toate ventilatoarele care asigură ventilarea compartimentelor mașinilor și a compartimentelor auxiliarelor, care includ în general, ventilatoare refulante și aspirante pentru răcirea compartimentelor mașinilor și ventilatoare refulante și aspirante pentru compartimentele auxiliarelor. Toate ventilatoarele care deservesc spațiile de locuit sau care furnizează aer pentru combustie sunt excluse din acest grup. Acest grup nu include ventilatoarele de cală și ventilatoarele refulante și aspirante pentru garaje.4.1.6. F - Servicii de climatizare
Acest grup include toate sarcinile legate de climatizare și, în general, se referă la: unități de răcire pentru aer condiționat, transferul și tratarea fluidelor de încălzire și răcire destinate climatizării, ventilarea grupurilor de tratare a aerului, dispozitivele de reîncălzire a aerului condiționat și pompele conexe etc. În cazul unităților de răcire pentru aer condiționat factorii de serviciu pentru sarcină, timp și funcționare trebuie să fie considerați egali cu 1 (kl=1, kt=1 și kd=1), pentru a se evita să se valideze în detaliu documentul referitor la disiparea sarcinii calorifice (și anume trebuie să fie utilizată puterea nominală a motorului electric al unității frigorifice). Cu toate acestea, kd trebuie să corespundă utilizării unităților de răcire de rezervă (de exemplu, dacă sunt instalate patru unități, iar una dintre ele este o unitate de rezervă, atunci kd=0 pentru unitatea de răcire de rezervă și kd=1 pentru celelalte trei unități), dar numai atunci când numărul unităților de răcire de rezervă este clar demonstrat prin documentul privind disiparea sarcinii calorifice.4.1.7. G - Servicii pentru bucătării, refrigerare și spălătorii
Acest grup include toate sarcinile legate de bucătării, camere de refrigerare și servicii de spălătorie, care, de regulă, se referă la diferitele mașini și aparate de gătit, mașini de spălat de bucătărie, auxiliarele bucătăriilor, sistemele destinate spațiilor de refrigerare, inclusiv compresoarele frigorifice și auxiliarele lor, răcitoarele de aer etc.4.1.8. H - Servicii pentru spațiile de locuit
Acest grup include toate sarcinile aferente serviciilor pentru spațiile de locuit ale pasagerilor și ale echipajului, care se referă în general la sistemele de transport pentru pasageri și pentru echipaj (și anume ascensoare, scări rulante etc.), serviciile legate de mediu (și anume colectarea, transferul, tratarea, depozitarea și eliminarea apelor gri și a apelor negre, sistemul de management al deșeurilor care cuprinde colectarea, transferul, tratarea și stocarea acestora etc.), transferul de fluide pentru spațiile de locuit (și anume pomparea apei calde și a apei reci de uz sanitar etc.), unitățile de tratament, sistemele pentru piscine, saunele, echipamentele pentru gimnastică etc.4.1.9. I - Servicii pentru iluminat și prize electrice
Acest grup include toate sarcinile aferente serviciilor pentru iluminat, activități recreative și prize electrice. Din cauza numărului foarte mare de circuite de iluminat și de prize electrice care pot fi instalate la bordul navei, nu este fezabil să se enumere toate circuitele și punctele în tabelul de puteri electrice pentru calculul EEDI. Prin urmare, circuitele ar trebui să fie grupate în subgrupuri cu scopul de a se identifica posibilele îmbunătățiri ale utilizării eficiente a energiei. Aceste subgrupuri sunt următoarele:.1 Iluminat pentru 1) cabine, 2) coridoare, 3) spații/scări pentru uz tehnic, 4) spații pentru reuniuni publice/scări publice, 5) compartimente ale mașinilor și compartimente ale auxiliarelor, 6) zone exterioare, 7) garaje și 8) spații pentru încărcătură. Toate trebuie să fie împărțite pe zone verticale principale; și.2 prize instalate în 1) cabine, 2) coridoare, 3) spații/scări pentru uz tehnic, 4) spații pentru reuniuni publice/scări publice, 5) compartimente ale mașinilor și compartimente ale auxiliarelor, 6) garaje și 7) spații pentru încărcătură. Toate trebuie să fie împărțite pe zone verticale principale.
Criteriile de calcul pentru subgrupuri ale grupurilor complexe (de exemplu, iluminatul și prizele electrice ale cabinelor) trebuie să fie specificate într-o notă explicativă care să indice compoziția sarcinii (de exemplu, iluminatul unei cabine clasice, televizor, uscător de păr, frigider).4.1.10. L - Servicii pentru activități recreative
Acest grup include toate sarcinile aferente serviciilor pentru activități recreative, care, în general, se referă la echipamentele audio și video instalate în spațiile publice, echipamentele de scenă, sistemele IT pentru birouri, jocurile video etc.4.1.11. N - Sarcini legate de manipularea mărfurilor
Acest grup va include toate sarcinile legate de manipularea mărfurilor, cum ar fi pompele de marfă, utilajele de manipulare, dispozitivele de conservare a mărfii, compartimentele frigorifice, ventilatoarele pentru magazii de marfă și ventilatoarele pentru garaj, din motive de transparență. Cu toate acestea, factorul de serviciu al acestui grup trebuie considerat egal cu zero.4.1.12. M - Diverse
Acest grup va include toate sarcinile care nu au fost asociate cu niciunul dintre grupurile de mai sus, dar contribuie la calculul general al sarcinii maxime normale pe mare.Descrierea sarcinilor4.2. În această rubrică se indică sarcina considerată (de exemplu, "pompă de apă de mare").Codul de identificare a sarcinilor4.3. Acest cod permite identificarea sarcinilor în conformitate cu nomenclatura standard folosită de șantierul naval. De exemplu, codul de identificare pentru "pompă de apă dulce PTI1" este "SYYIA/C" pentru o anumită navă și un anumit șantier naval. Aceste date furnizează un identificator unic pentru fiecare sarcină.Identificarea circuitului electric al sarcinii4.4. Acesta este codul asociat circuitului electric care alimentează sarcina. Aceste informații permit procesul de validare a datelor.Puterea mecanică nominală asociată sarcinii "Pm"4.5. Aceste date trebuie să figureze în document numai atunci când sarcina electrică provine de la un motor electric care antrenează o sarcină mecanică (de exemplu, un ventilator sau o pompă). Aceasta este puterea nominală a dispozitivului mecanic acționat de un motor electric.Puterea de ieșire nominală a motorului electric asociat sarcinii (kW)4.6. Este puterea de ieșire a motorului electric, indicată pe plăcuța de identificare sau specificațiile tehnice date de producător. Deși nu sunt folosite în calcule, aceste date sunt utile pentru a evidenția o posibilă depășire a valorii nominale pentru cuplului motor-sarcină mecanică.Randamentul motorului electric asociat sarcinii "e" (/)4.7. Aceste date trebuie să figureze în document numai atunci când sarcina electrică provine de la un motor electric care acționează o sarcină mecanică.Puterea electrică nominală asociată sarcinii "Pr" (kW)4.8. Ca regulă generală, aceasta este puterea electrică maximă care este absorbită la bornele electrice ale sarcinii, pentru care sarcina a fost proiectată să funcționeze, așa cum este indicată pe plăcuța de identificare și/sau în specificațiile tehnice de la producător. Atunci când sarcina electrică provine de la un motor electric ce acționează o sarcină mecanică, puterea electrică nominală asociată sarcinii este: Pr = Pm/e (kW).Factorul de serviciu pentru sarcină "kl" (/)4.9. Acest factor corespunde diferenței dintre puterea electrică nominală asociată sarcinii și puterea electrică necesară atunci când puterea absorbită de sarcină este mai mică decât puterea nominală. De exemplu, în cazul unui motor electric care acționează o sarcină mecanică, precum un ventilator, o anumită marjă de putere poate fi prevăzută în stadiul de proiectare, astfel că puterea mecanică nominală a respectivului ventilator depășește puterea cerută de sistemul de conducte pe care îl deservește. Un alt exemplu este atunci când puterea nominală a unei pompe depășește puterea necesară pentru pomparea în circuitul hidraulic de refulare. Un alt exemplu este acela în care un sistem de încălzire electrică cu semiconductori cu autoreglare este supradimensionat și puterea nominală este superioară puterii absorbite, în funcție de un factor kl.Factorul de serviciu pentru funcționare "kd" (/)4.10. Factorul pentru funcționare trebuie utilizat atunci când o funcție este asigurată de mai mult de o sarcină. Deoarece toate sarcinile trebuie să fie luate în considerare în tabelul de puteri electrice pentru calculul EEDI, acest factor asigură o însumare corectă a sarcinilor. De exemplu, când două pompe deservesc același circuit și una este în funcțiune, iar cealaltă este în rezervă, factorul kd pentru fiecare dintre ele va fi 1/2. Când trei compresoare deservesc același circuit și unul este în funcțiune în timp ce celelalte două sunt în rezervă, factorul kd pentru fiecare compresor va fi 1/3.Factorul de serviciu pentru timp "kt" (/)4.11. Un factor pentru timp se bazează pe evaluarea șantierului naval despre utilizarea sarcinii de a lungul a 24 de ore de navigație a navei, în conformitate cu indicațiile de la paragraful 3. De exemplu, sarcinile pentru activități recreative sunt utilizate la puterea lor pentru o perioadă limitată de timp, 4 ore din 24 de ore; în consecință, kt = 4/24. De exemplu, pompele de răcire cu apă de mare funcționează la puterea lor tot timpul cât nava se află în marș la Vref. În consecință, kt = 1.Factor total de serviciu pentru utilizare "ku" (/)4.12. Factorul total pentru utilizare, care ia în considerare totalitatea factorilor de serviciu: ku = kl . kd . kt.Puterea necesară sarcinii "Psarcină" (kW)4.13. Contribuția utilizatorului individual la puterea sarcinilor auxiliare este Psarcină = Pr . ku.Note4.14. O notă explicativă, sub formă de text liber, ar putea fi inclusă în document pentru a oferi explicații verificatorului.Puterea necesară grupurilor (kW)4.15. Aceasta este suma valorilor "puterii necesare sarcinii" de la grupul A la N. Aceasta este o etapă intermediară care nu este absolut necesară pentru calculul PAE. Cu toate acestea, este utilă pentru efectuarea unei analize cantitative a PAE, oferind o distribuție standard pentru analize și posibile îmbunătățiri în ceea ce privește economisirea energiei.Puterea sarcinilor auxiliare PAE (kW)4.16. Puterea sarcinilor auxiliare PAE este suma valorilor "puterii necesare sarcinii" corespunzătoare tuturor sarcinilor, împărțite la randamentul mediu ponderat al generatorului (generatoarelor) în funcție de putere.
PAE = ΣPsarcină(i)/(randamentul mediu ponderat al unui generator sau al mai multor generatoare, în funcție de putere)Formatul și organizarea datelor indicate în tabelul de puteri electrice pentru calculul EEDI5. Documentul "Tabelul de puteri electrice pentru calculul EEDI" trebuie să includă informații de ordin general (și anume numele navei, numele proiectului, referiri la documentație etc), precum și un tabel compus din următoarele elemente:.1 un rând conținând titlurile coloanelor;.2 o coloană indicând numărul rândului din tabel;.3 o coloană pentru identificarea grupurilor ("A", "B" etc.) astfel cum este indicat în paragrafele de la 4.1.1 la 4.1.12 din prezentul apendice;.4 o coloană pentru descrierea grupurilor conform paragrafelor de la 4.1.1 la 4.1.12 din prezentul apendice;.5 o coloană pentru fiecare dintre rubricile paragrafelor de la 4.2 la 4.14 din prezentul apendice (de exemplu, "codul de identificare a sarcinii");.6 un rând pentru fiecare sarcină;.7 rezultatele însumării (adică totalul puterilor), incluzând datele din paragrafele de la 4.15 la 4.16 din prezentul apendice; și.8 note explicative.
Mai jos este prezentat un exemplu de tabel de puteri electrice pentru calculul EEDI pentru o navă de croazieră de pasageri, care transportă corespondență și are un garaj pentru vehicule și magazii frigorifice pentru transportul de pește. Aceste date și tipul de navă sunt furnizate numai cu titlu informativ.
PAE = 3764/(randamentul mediu ponderat al generatorului (generatoarelor))(kW)
Puterea necesară grupului (grup A = 22,9 kW, B = 29,8 kW, C = 49,9 kW, D = 113,7 kW, E = 229 kW, F = 3189 KW, G = 7,6 kW, H = 19 KW, I = 95 kW, L = 5,1 kW, M = 0 kW, N = 0,22 kW)Apendice 3
O INSTALAȚIE ENERGETICĂ NAVALĂ, GENERICĂ ȘI SIMPLIFICATĂ,
PENTRU O NAVĂ DE PASAGERI DE CROAZIERĂ CARE ARE UN
SISTEM DE PROPULSIE NECLASICĂ
Notă: Simbolurile pentru plus (+) și minus (-) indică contribuția CO2 la formula EEDI.Apendice 4
EXEMPLE DE CALCUL AL EEDI PENTRU CAZUL UTILIZĂRII
MOTOARELE CU COMBUSTIBIL MIXT
Cazul 1: Navă Kamsarmax standard, un motor principal (MDO), motoare auxiliare standard (MDO), fără generator pe ax:
Cazul 2: LNG este considerat "combustibilul principal" dacă motorul principal cu combustibil mixt și motorul auxiliar cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO; fără generator pe ax) sunt echipate cu tancuri de LNG mai mari:
Cazul 3: LNG nu este considerat "combustibilul principal" dacă motorul principal cu combustibil mixt și motorul auxiliar cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO; fără generator pe ax) sunt echipate cu tancuri de LNG mai mici:
Cazul 4: Un motor principal cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO) și un motor principal cu combustibil diesel marin (MDO) și un motor auxiliar cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO, fară generator pe ax) în care LNG ar putea fi considerat "combustibil principal" numai pentru motorul principal cu combustibil mixt:
Cazul 5: Un motor principal cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO) și un motor principal cu combustibil diesel marin (MDO) și un motor auxiliar cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO, fară generator pe ax) în care LNG nu ar putea fi considerat "combustibil principal" pentru motorul principal cu combustibil mixt:
Apendice 5
FORMATUL STANDARD PENTRU TRANSMITEREA INFORMAȚIILOR
EEDI CARE URMEAZĂ A FI INCLUSE ÎN BAZA DE DATE EEDI
Note:
*(1) Numărul IMO trebuie să fie transmis numai pentru uzul Secretariatului.
*(2) După cum este definit în regula 2 din Anexa VI la MARPOL.
*(3) Ar trebui indicată, dacă este disponibilă, referința comună pentru mărimea comercială a navei (TEU pentru portcontainer, CEU (RT43) pentru navă ro-ro de mărfuri (transportor de vehicule), metru cub pentru transportor de gaze și transportor de LNG).
*(4) Ar trebui indicate valorile exacte ale DWT sau GT, după caz. Secretariatul ar trebui să rotunjească datele DWT sau GT până la cel mai apropiat multiplu de 500 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate către MEPC. (Pentru portcontainere, ar trebui indicat 100% DWT, însă pentru calcularea valorii EEDI ar trebui să se utilizeze 70% din DWT).
*(5) În cazul navelor de pasageri de croazieră cu propulsie neclasică, după cum sunt definite conform regulilor 2.2.11 și, respectiv, 2.2.19 din Anexa VI la MARPOL, ar trebui să se indice GT.
Atât DWT, cât și GT ar trebui să fie indicate în cazul navelor ro-ro de mărfuri (transportoare de vehicule), după cum sunt definite în regula 2.2.27 din Anexa VI la MARPOL.
*(6) După cum este definită în paragraful 2.2.13 din prezentele Linii directoare.
Ar trebui indicată valoarea exactă a L_pp. Secretariatul va rotunji datele privind L_pp la ordinul zecilor atunci când aceste date sunt ulterior furnizate către MEPC.
*(7) După cum este definită în paragraful 2.2.16 din prezentele Linii directoare.
Ar trebui indicată valoarea exactă a B_s. Secretariatul va rotunji datele privind B_s la ordinul unităților atunci când aceste date sunt ulterior furnizate către MEPC.
*(8) După cum este definit în paragraful 2.2.15 din prezentele Linii directoare.
Ar trebui indicată valoarea exactă a pescajului. Secretariatul va rotunji datele privind pescajul la ordinul unităților atunci când aceste date sunt ulterior furnizate către MEPC.
*(9) După cum este definită în paragraful 2.2.2 din prezentele Linii directoare.
Ar trebui indicată valoarea exactă a Vref- Secretariatul va rotunji datele privind V_ref până la cel mai apropiat multiplu de 0,5 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate către MEPC.
*(10) După cum este definită în paragraful 2.2.5.1 din prezentele Linii directoare.
Ar trebui indicată valoarea exactă a P_ME - Secretariatul va rotunji datele privind P_ME la ordinul sutelor atunci când aceste date sunt ulterior furnizate către MEPC.
*(11) După cum este definit în paragraful 2.2.1 din prezentele Linii directoare sau alt document (de precizat).
În cazul unei nave echipate cu un motor cu combustibil mixt, ar trebui indicat tipul "combustibilului primar".
*(12) După cum este definit în paragraful 2.2.1 din prezentele Linii directoare, dacă este cazul.
*(13) Dacă este cazul, ar trebui indicată clasa de gheață care a fost utilizată pentru a calcula factorii de corecție pentru navele care au clasă de gheață, după cum sunt definiți în paragrafele 2.2.8.1 și 2.2.11.1 din prezentele Linii directoare.
*(14) În cazul în care tehnologiile inovatoare eficiente energetic sunt deja incluse în Recomandările din 2021 privind tratarea tehnologiilor inovatoare eficiente energetic pentru calculul și verificarea EEDI obținut și EEXI obținut (circulara MEPC. 1/Circ.896), ar trebui identificat numele tehnologiei. În caz contrar, ar trebui să se indice numele, o scurtă descriere și mijloacele/modurile de funcționare ale tehnologiei.
*(15) Pentru a ajuta OMI să evalueze tendințele relevante din domeniul proiectării, furnizați o scurtă declarație, după caz, care să descrie principalele elemente de proiectare sau modificările utilizate pentru realizarea EEDI obținut.
REZOLUȚIA MEPC.364(79)
(adoptată la 16 decembrie 2022)
LINII DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL AL
INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) OBȚINUT PENTRU NAVE NOI
COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,
AMINTIND articolul 38(a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,
LUÂND NOTĂ de faptul că regula 22 (Indicele nominal al randamentului energetic obținut (EEDI obținut)) din Anexa VI la MARPOL, așa cum a fost amendată, prevede că EEDI trebuie să fie calculat ținând cont de liniile directoare elaborate de Organizație,
LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că la cea de-a șaptezeci și treia sesiune a sa, Comitetul a adoptat Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi (rezoluția MEPC.308(73)),
LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că, la cea de-a șaptezeci și șasea sesiune a sa, Comitetul a adoptat, prin rezoluțiile MEPC.322(74) și, respectiv, MEPC.332(76), amendamente la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi,
CONSTATÂND, la cea de a șaptezeci și nouă sesiune a sa, necesitatea amendării în continuare a Liniilor directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi (rezoluția MEPC.308(73), așa cum a fost amendată),1 ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluție;2 INVITĂ Administrațiile să implementeze Liniile directoare din 2022 referitoare la calculul EEDI atunci când elaborează și adoptă legislația națională prin care intră în vigoare și se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 22 din Anexa VI la MARPOL, așa cum a fost amendată;3 SOLICITĂ Părților la Anexa VI la MARPOL și altor Guverne membre să aducă amendamentele în atenția proprietarilor de nave, operatorilor de nave, constructorilor de nave, proiectanților de nave și oricăror alte părți interesate;4 ESTE DE ACORD să țină prezentele Linii directoare, așa cum sunt amendate, sub observație, în lumina experienței dobândite cu implementarea lor;5 ESTE DE ACORD că prezentele Linii directoare înlocuiesc Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi (rezoluția MEPC.308(73), așa cum a fost amendată prin rezoluțiile MEPC.322(74) și MEPC.332(76)).Anexă
LINII DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL AL
INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) OBȚINUT PENTRU NAVE NOI
CUPRINS1. Definiții2. Indicele nominal al randamentului energetic (EEDI), inclusiv ecuația2.1. Formula EEDI2.2. Parametrii2.2.1. C_F; Factorul de conversie între consumul de combustibil și emisia de CO_22.2.2. V_ref ; Viteza navei2.2.3. Capacitatea2.2.3.1. Capacitatea pentru vrachiere, nave cisternă, transportoare de gaze, transportoare de gaze naturale lichefiate (LNG), nave ro-ro de mărfuri (transportoare de vehicule), nave ro-ro de mărfuri, nave de pasageri de tip ro-ro, nave pentru mărfuri generale, transportoare de mărfuri refrigerate și transportoare mixte2.2.3.2. Capacitatea pentru navele de pasageri și navele de pasageri de croazieră2.2.3.3. Capacitatea pentru navele portcontainere2.2.4. Deadweight2.2.5. P; Puterea motoarelor principale și auxiliare2.2.5.1. P_ME; Puterea motoarelor principale2.2.5.2. P_PTO; Puterea generatorului pe ax2.2.5.3. P_PTI; Puterea motorului pe ax2.2.5.4. P_eff; Tehnologie mecanică inovatoare eficientă energetic pentru motorul principal2.2.5.5. P_AEeff; Tehnologie mecanică inovatoare eficientă energetic pentru motorul auxiliar2.2.5.6. P_AE; Puterea motoarelor auxiliare2.2.5.7. Utilizarea tabelelor de puteri electrice2.2.6. Coerența parametrilor V_ref, Capacitate și P2.2.7. SFC; Consumul specific de combustibil certificat2.2.7.1. SFC pentru motoarele principale și auxiliare2.2.7.2. SFC pentru turbinele cu aburi (SFC_Turbină cu aburi)2.2.8. f_j; Elemente de proiectare specifice navei2.2.8.1. Factorul de corecție a puterii pentru navele care au clasă de gheață2.2.8.2. Factorul de corecție a puterii pentru navele cisternă navetă cu sisteme de propulsie redundante (dublate)2.2.8.3. Factorul de corecție pentru navele ro-ro de mărfuri și navele de pasageri de tip ro-ro (f_jRoRo)2.2.8.4. Factorul de corecție pentru navele pentru mărfuri generale2.2.8.5. Factorul de corecție pentru alte tipuri de nave2.2.9. f_w; Factorul pentru reducerea vitezei pe mare2.2.10. f_eff ; Factorul pentru fiecare tehnologie inovatoare eficientă energetic2.2.11. f_i; Factorul pentru capacitate care ține cont de limitări tehnice/reglementate privind capacitatea2.2.11.1. f_i; Factorul de corecție pentru capacitate pentru nave care au clasă de gheață2.2.11.2. f_iVSE; Îmbunătățirea structurală voluntară specifică navei2.2.11.3. f_iCSR; Nave supuse Regulilor de construcție comune (CSR)2.2.11.4. f_i pentru alte tipuri de nave2.2.12. f_c; Factorul de corecție pentru capacitatea volumetrică2.2.12.1. f_c pentru nave cisternă pentru produse chimice2.2.12.2. f_c pentru transportoare de gaze2.2.12.3. f_c pentru nave de pasageri de tip ro-ro (f_cRoPax)2.2.12.4. f_c pentru vrachiere având R mai mic decât 0,55 (f_c vrachiere proiectate să transporte mărfuri ușoare)2.2.13. L_pp; Lungimea între perpendiculare2.2.14. f_l; Factorul corespunzător navelor pentru mărfuri generale, echipate cu macarale și alte mijloace de manipulare a mărfurilor2.2.15. d_s; Pescajul la linia de încărcare de vară2.2.16. B_s; Lățimea2.2.17. V; Deplasamentul volumetric2.2.18. g; Accelerația gravitațională2.2.19. f_m; Factorul pentru navele care au clasa de gheață IA Super și IA3. Raportarea obligatorie a valorilor indicelui EEDI obținut și a informațiilor conexe
APENDICELE 1 O instalație energetică navală, generică și simplificată
APENDICELE 2 Linii directoare referitoare la elaborarea tabelelor de puteri electrice pentru calculul EEDI (EPT-EEDI)
APENDICELE 3 O instalație energetică navală, generică și simplificată pentru o navă de pasageri de croazieră care are un sistem de propulsie neclasică
APENDICELE 4 Exemple de calcul EEDI pentru cazul utilizării motoarele cu combustibil mixt
APENDICELE 5 Formatul standard pentru transmiterea informațiilor EEDI care urmează a fi incluse în baza de date EEDI1. Definiții1.1. MARPOL înseamnă Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 și 1997 referitoare la aceasta, așa cum au fost amendate.1.2. În sensul prezentelor linii directoare, se aplică definițiile din capitolul 4 al Anexei VI la MARPOL, așa cum a fost amendată.2. Indicele nominal al randamentului energetic (EEDI)2.1. Formula EEDI
Indicele nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut al unei nave noi este o măsură a randamentului energetic al navei (g/t . milă marină) și se calculează cu ajutorul următoarei formulă:
* Dacă o parte din sarcina maximă normală pe mare este furnizată de generatoarele pe ax, pentru această parte a puterii se poate utiliza SFC_ME și C_FME în loc de SFC_AE și C_FAE
** În cazul în care P_PTI(i) > 0, valoarea medie ponderată a (SFC_ME . C_FME) și (SFC_AE . C_FAE) trebuie să fie utilizată pentru calculul P_eff
Notă: Această formulă poate să nu fie aplicabilă unei nave care are un sistem de propulsie diesel-electrică, propulsie cu turbine sau propulsie hibridă, cu excepția navelor de pasageri de croazieră și a transportoarelor de LNG.2.2. Parametrii
Pentru calcularea EEDI cu ajutorul formulei de la paragraful 2.1, se aplică următorii parametri.2.2.1. C_F; Factorul de conversie între consumul de combustibil și emisia de CO_2
C_F este un factor de conversie, adimensional, între consumul de combustibil, măsurat în g, și emisia de CO_2, măsurată, de asemenea, în g, pe baza conținutului de carbon. Indicii ME(i) și AE(i) se referă la motorul(motoarele) principal(e) și, respectiv, auxiliar(e). C_F corespunde combustibilului utilizat atunci când se determină SFC care este indicat în raportul de încercare aplicabil, inclus în dosarul tehnic definit în paragraful 1.3.15 din Codul tehnic NO_x (denumit în continuare "raport de încercare inclus în dosarul tehnic NO_x"). Valoarea C_F este stabilită după cum urmează:
|
Tipul combustibilului |
Referință |
Puterea calorifică inferioară (kJ/kg) |
Conținutul în carbon |
C_F (t-CO_2/ t-combustibil) |
|
1 Diesel/motorină |
ISO 8217 clasele DMX la DMB |
42.700 |
0,8744 |
3,206 |
|
2 Combustibil lichid ușor (LFO) |
ISO 8217 clasele RMA la RMD |
41.200 |
0,8594 |
3,151 |
|
3 Combustibil lichid greu (HFO) |
ISO 8217 clasele RME la RMK |
40,200 |
0,8493 |
3,114 |
|
4 Gaz petrolier lichefiat (LPG) |
Propan |
46.300 |
0,8182 |
3,000 |
|
Butan |
45.700 |
0,8264 |
3,030 |
|
|
5 Etan |
|
46.400 |
0,7989 |
2,927 |
|
6 Gaz natural lichefiat (LNG) |
|
48.000 |
0,7500 |
2,750 |
|
7 Metanol |
|
19.900 |
0,3750 |
1,375 |
|
8 Etanol |
|
26.800 |
0,5217 |
1,913 |
În cazul unei nave echipate cu un motor principal sau auxiliar alimentat cu combustibil mixt, ar trebui să se aplice factorul C_F pentru combustibil gazos și factorul CF pentru combustibil lichid și să fie multiplicat cu consumul specific de combustibil lichid al fiecărui tip de combustibil la punctul de sarcină relevant al EEDI. Între timp, ar trebui stabilit dacă combustibilul gazos este considerat "combustibil principal" în conformitate cu formula următoare:
unde,
f_DFgas este raportul de disponibilitate al combustibilului gazos corijat ținând cont de raportul de putere al motoarelor pe gaz față de totalul motoarelor, f_DFgas ar trebui să nu fie mai mare decât 1;
V_gas este capacitatea netă totală a combustibilului gazos de la bord, exprimată în mc. Dacă sunt utilizate alte dispozitive, cum ar fi containere-cisternă LNG interschimbabile (specializate) și/sau dispozitive permițând frecvente reumpleri cu gaz, atunci capacitatea întregii instalații de alimentare cu LNG ar trebui să fie folosită pentru V_gas. Rata de evaporare (BOR) pentru tancurile de marfă cu gaz poate fi calculată și inclusă în V_gas dacă ele sunt racordate la instalația de alimentare cu combustibil gazos (FGSS);
V_liquid este capacitatea netă totală a combustibilului lichid de la bord, exprimată în mc, a tancurilor de combustibil lichid racordate în permanență la circuitul de combustibil al navei. Dacă un tanc de combustibil este izolat cu valve de închidere permanente, V_liquid a tancului de combustibil poate fi neglijată;
rho_gas este densitatea combustibilului gazos, exprimată în kg/mc;
rho_liquid este densitatea fiecărui combustibil lichid, exprimată în kg/mc;
LCV_gas este puterea calorifică inferioară a combustibilului gazos, exprimată în kJ/kg;
LCV_liquid este puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid, exprimată în kJ/kg;
K_gas este rata de umplere a tancurilor de combustibil gazos;
K_liquid este rata de umplere a tancurilor de combustibil lichid;
P_total este puterea totală instalată a motoarelor, P_ME și P_AE, exprimată în kW;
P_gasfuel este puterea instalată a motoarelor cu combustibil mixt, P_ME și P_AE, exprimată în kW;.1 În cazul în care capacitatea totală a combustibilului gazos este egală cu cel puțin 50% din capacitatea de combustibil destinat alimentării motoarelor cu combustibil mixt, și anume f_Dfgas ≥ 0,5, atunci combustibilul gazos este considerat «combustibil principal» și f_DFgas = 1 și f_DFliquid = 0, pentru fiecare motor cu combustibil mixt..2 Dacă f_DFgas P_ME(i) . (f_DFgas(i) . (C_FMEpilot fuel(i) . SFC_ME pilot fuel (i) + C_FME gas (i) . SFC_ME gas(i)) + f_DFliquid(i) . C_FME liquid(i) . SFC_ME liquid(i))2.2.2. V_ref; Viteza navei
V_ref este viteza navei, măsurată în mile marine pe oră (noduri), în apă adâncă, în condiția care corespunde factorului capacitate, așa cum este definit în paragrafele 2.2.3.1 și 2.2.3.3 (în cazul navelor de pasageri și navelor de pasageri de croazieră, această condiție ar trebui să fie pescajul la linia de încărcare de vară în conformitate cu paragraful 2.2.4) la puterea la ax a motorului (motoarelor) așa cum este definită la paragraful 2.2.5 și în condiții meteorologice favorabile, fără vânt și fără hulă.2.2.3. Capacitatea
Capacitatea este definită după cum urmează:2.2.3.1. În cazul vrachierelor, navelor cisternă, transportoarelor de gaze, transportoarelor de LNG, navelor ro-ro de mărfuri (transportoare de vehicule), navelor ro-ro de mărfuri, navelor de pasageri de tip ro-ro, navelor pentru mărfuri generale, transportoarelor de mărfuri refrigerate și transportoarelor mixte ar trebui să se utilizeze deadweight-ul ca și capacitate.2.2.3.2. În cazul navelor de pasageri și navelor de pasageri de croazieră, pentru capacitate ar trebui să fie utilizat tonajul brut, calculat în conformitate cu regula 3 din anexa I la Convenția internațională din 1969 asupra măsurării tonajului navelor.2.2.3.3. În cazul navele portcontainer, ar trebui să fie folosit 70% din deadweight (DWT) drept capacitate. Valorile EEDI pentru navele portcontainer sunt calculate după cum urmează:.1 EEDI obținut se calculează în conformitate cu formula EEDI, utilizând pentru capacitate 70% din deadweight;.2 valoarea indicelui estimat menționată în Liniile directoare pentru calculul liniilor de referință este calculată folosind 70% din deadweight, după cum urmează:
EEDI cerut = (1 - X/100) . a . 100% deadweight^-c
unde X este factorul de reducere (exprimat în procente) în conformitate cu tabelul 1 din regula 24 din Anexa VI la MARPOL, care corespunde fazei aplicabile și dimensiunilor navelor portcontainer noi.2.2.4. Deadweight
Deadweight înseamnă diferența, exprimată în tone, dintre deplasamentul navei în apă cu densitatea relativă de 1.025 kg/mc la pescajul liniei de încărcare de vară, și deplasamentul navei goale. Pescajul navei la linia de încărcare de vară ar trebui să fie considerat ca pescajul de vară maxim așa cum este certificat în manualul de stabilitate aprobat de către Administrație sau de către o organizație recunoscută de aceasta.2.2.5. P; Puterea motoarelor principale și auxiliare
P înseamnă puterea motoarelor principale și auxiliare, măsurată în kW. Indicii ME(i) și AE(i) se referă la motorul (motoarele) principal(e) și, respectiv, auxiliar(e). Sumarea pe i este pentru toate motoarele și ține cont de numărul motoarelor (nME) (a se vedea diagrama din apendicele 1).2.2.5.1. P_ME(i); Puterea motoarelor principale
P_ME(i) reprezintă 75% din puterea nominală instalată (MCR*1)) pentru fiecare motor principal (i).
*1) Valoarea MCR specificată pe certificatul EIAPP ar trebui să fie utilizată pentru efectuarea calculului. În cazul în care nu se cere ca motoarele principale să aibă un certificat EIAPP, ar trebui să fie utilizată valoarea MCR de pe plăcuța de identificare dată de producător.
Pentru transportoarele de LNG care au sistem de propulsie diesel-electric, P_ME(i) ar trebui să fie calculată cu următoarea formulă:
P_ME(i) = 0.83 x MPP_Motor(i)/eta(i)
unde:
MPP_Motor(i) este puterea nominală a motorului, specificată în documentul certificat.
eta(i) trebuie să fie luat ca fiind produsul randamentului electric al generatorului, transformatorului, convertizorului și motorului, ținând cont, dacă este cazul, de media ponderată.
Randamentul electric, eta(i), ar trebui să fie luat ca fiind egal cu 91,3% pentru a calcula EEDI obținut. În caz contrar, dacă trebuie aplicată o valoare mai mare de 91,3%, atunci eta(i) ar trebui să fie obținut prin măsurători și ar trebui să fie verificat cu ajutorul unei metode aprobate de verificator.
Pentru transportoarele de LNG care au sistem de propulsie cu turbine cu aburi, P_ME(i) este egală cu 83% din puterea nominală instalată (MCR_Turbină cu aburi) pentru fiecare turbină cu aburi (i).
Influența unui aport de putere la ax sau a unei preluări de putere de la ax este definită în paragrafele următoare.2.2.5.2. P_PTO(i); Generator pe ax
În cazul în care sunt instalate generatoare pe ax, P_PTO(i) este egală cu 75% din puterea electrică nominală de ieșire a fiecărui generator pe ax. În cazul generatoarelor pe ax instalate cu o turbină cu aburi, PPTO(i) este egală cu 83% din puterea electrică nominală de ieșire și factorul 0,75 ar trebui înlocuit cu factorul 0,83.
Pentru calcularea efectului generatoarelor pe ax, sunt disponibile două opțiuni:
Opțiunea 1:
Deducerea maximă admisibilă pentru P_PTO(i) nu trebuie să fie mai mare decât P_AE/0,75, unde P_AE este definită în paragraful 2.2.5.6. În acest caz, ΣP_ME(i) este calculată după cum urmează:
sau
Opțiunea 2:
Când puterea de ieșire nominală a unui motor instalat este mai mare decât puterea de ieșire nominală la care este limitat sistemul de propulsie prin mijloace tehnice verificate, valoarea ΣP_ME(i) este 75% din această putere limitată pentru a determina viteza de referință V_ref și pentru a calcula EEDI. Figura de mai jos oferă îndrumări pentru determinarea ΣP_ME(i):
Când sunt instalate motoare pe ax, P_PTI(i) este egală cu 75% din puterea absorbită nominală a fiecărui motor pe ax, împărțită la randamentul mediu ponderat al generatorului (generatoarelor), după cum urmează:
unde:
P_SM,max(i) este puterea absorbită nominală a fiecărui motor pe ax
eta_Gen este randamentul mediu ponderat al generatorului (generatoarelor).
În cazul în care motoarele pe ax sunt instalate cu o turbină cu aburi, P_PTI(i) este egală cu 83% din puterea nominală absorbită și factorul 0,75 ar trebui să fie înlocuit cu factorul 0,83.
Puterea de propulsie la care este măsurată V_ref este egală cu:
ΣP_ME(i) + ΣP_PTI(i),Ax
unde:
ΣP_PTI(i),Ax = Σ(0.75 . P_SM,max(i) . eta_PTI(i))
eta_PTI(i)) este randamentul fiecărui motor pe ax instalat.
Când puterea de propulsie totală, astfel cum este definită mai sus, este mai mare decât 75% din puterea la care sistemul de propulsie este limitat prin intermediul tehnicilor verificate, atunci se va utiliza 75% din puterea limitată ca putere de propulsie totală pentru determinarea vitezei de referință, V_ref, și pentru calcularea EEDI.
În cazul în care PTI și PTO sunt combinate, modul de funcționare normală pe mare va determina care dintre acestea va fi utilizată în calcule.
Notă: Randamentul lanțului motorului pe ax poate fi luat în considerare pentru a compensa pierderile de energie care intervin în echipamentul aflat între tabloul de distribuție și motorul pe ax, dacă randamentul lanțului motorului pe ax este dat într-un document verificat.2.2.5.4. P_eff(i); Tehnologie mecanică inovatoare eficientă energetic pentru motorul principal
P_eff(i) semnifică rezultatul unei tehnologii mecanice inovatoare eficientă energetic pentru propulsie la 75% din puterea motorului principal.
Nu este necesar să se măsoare energia reziduală recuperată mecanic care este direct cuplată la axe, deoarece efectele tehnologiei se vor reflecta direct în V_ref.
În cazul unei nave echipate cu mai multe motoare, C_F și SFC ar trebui să corespundă mediei ponderate a puterii tuturor motoarelor principale.
În cazul unei nave echipate cu motor (motoare) cu combustibil mixt, C_F și SFC ar trebui să fie calculate în conformitate cu paragrafele 2.2.1 și 2.2.7.2.2.5.5. P_AEeff; Tehnologie mecanică inovatoare eficientă energetic pentru motorul auxiliar
P_AEeff(i) reprezintă reducerea puterii auxiliare datorită folosirii unei tehnologii electrice inovatoare eficientă energetic, măsurată la P_ME(i).2.2.5.6. P_AE; Puterea motorului auxiliar
P_AE este puterea motorului auxiliar necesar pentru a produce sarcina maximă normală pe mare, inclusiv energia cerută pentru mașinile/sistemele de propulsie și spațiile de locuit, cum ar fi pompele motorului principal, sistemele și echipamentul de navigație și pentru viața de la bord, dar excluzând energia care nu este utilizată de mașinile/sistemele de propulsie, cum ar fi aceea care este destinată propulsoarelor de manevră, pompelor de marfă, echipamentelor de manipulare a încărcăturii, pompelor de balast și altor echipamente de conservare a mărfurilor, cum ar fi compartimentele frigorifice și ventilatoarele de cală, atunci când nava efectuează un voiaj cu viteza (Vref) în condiția indicată în paragraful 2.2.2.2.2.5.6.1. Pentru navele a căror putere de propulsie totală (ΣMCR_ME(i) + ΣP_PTI(i)/0,75) este egală cu sau mai mare decât 10.000 kW, P_AE este calculată după cum urmează:
+CapacitateaCisterneMarfă_LNG x BOR x COP_relichefiere x R_relichefiere
unde:
CapacitateaCisterneMarfă_LNG este capacitatea tancurilor de marfă cu gaze naturale lichefiate (LNG) în mc.
BOR este rata nominală de evaporare a gazului pe zi pentru întreaga navă, care este prevăzută în specificația contractului de construcție.
COP_relichefiere este coeficientul care reprezintă randamentul de relichefiere a gazului evaporat pe unitatea de volum, calculat după cum urmează:
COP_relichefiere = [425(kg/mc) x 511(kJ/kg)]/[24(h) x 3600 (sec) x COP_răcire]
COP_răcire este coeficientul randamentului de relichefiere nominal și valoarea care ar trebui să fie utilizată pentru acesta este de 0,166. Poate fi utilizată și o altă valoare dacă aceasta este calculată de către producător și verificată de către Administrație sau de către o organizație recunoscută de către Administrație.
R_relichefiere este raportul dintre cantitatea de gaz evaporat (BOG) care urmează să fie relichefiat și cantitatea totală de BOG, care se calculează cu formula următoare:
R_relichefiere = BOG_relichefiere/BOG_total2. Pentru transportoarele de LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie cu antrenare directă de către un motor diesel sau cu un sistem de propulsie diesel-electric, care utilizează unul sau mai multe compresoare pentru alimentarea motoarelor instalate care funcționează cu gaz de înaltă presiune provenit din gazul evaporat (în general, în cazul motoarelor în doi timpi cu combustibil mixt):
unde:
COP_comp este randamentul nominal al compresorului și ar trebui să fie utilizată valoarea de 0,33 (kWh/kg). Poate fi utilizată și o altă valoare dacă aceasta este determinată de către producător și verificată de către Administrație sau de către o organizație recunoscută de către Administrație..3 Pentru transportoarele de LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie cu antrenare directă de către un motor diesel sau cu un sistem de propulsie diesel-electric care utilizează unul sau mai multe compresoare pentru alimentarea motoarelor instalate care funcționează cu gaz de joasă presiune provenit din gazul evaporat (în general, în cazul motoarelor în patru timpi cu combustibil mixt):
*2) În ceea ce privește factorul de 0,02, se presupune că energia suplimentară necesară comprimării BOG pentru alimentarea unui motor în 4 timpi cu combustibil mixt este aproximativ egală cu 2% din PME, în comparație cu energia necesară pentru a comprima BOG pentru alimentarea unei turbine cu abur.2.2.5.6.4. Pentru transportoarele de LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie diesel-electric, ar trebui utilizată MPP_Motor(i) în loc de MCR_ME(i) pentru calculul P_AE.2.2.5.6.5. Pentru transportoarele de LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie cu turbine cu aburi, iar energia electrică le este furnizată în principal de generatoare acționate de turbine care sunt integrate în sistemele de alimentare cu apă și cu aburi, P_AE poate fi considerată ca fiind egală cu 0 (zero), în loc să fie luată în considerare sarcina electrică în calculul SFC_Turbină cu aburi.2.2.5.7. Utilizarea tabelelor de puteri electrice
Pentru navele a căror valoare a P_AE, calculată utilizând formula dată în paragrafele de la 2.2.5.6.1 la 2.2.5.6.3, este diferită în mod semnificativ de puterea totală utilizată în condiții normale de navigație, de exemplu în cazul navelor de pasageri (a se vedea nota referitoare la formula de calcul a EEDI), valoarea P_AE ar trebui să fie estimată pornind de la puterea electrică consumată (excluzând propulsia) în condițiile în care nava efectuează un voiaj cu viteză de referință (V_ref) indicată în tabelul de puteri electrice*3), împărțită la randamentul mediu ponderat în funcție de putere al generatorului (generatoarelor) (a se vedea apendicele 2).
*3) Tabelul de puteri electrice ar trebui să fie examinat și validat de către verificator. Acolo unde condițiile ambientale influențează orice putere electrică din tabelul de puteri electrice, cum ar fi cele pentru sistemele de încălzire, ventilație și aer condiționat, condițiile de mediu contractuale care conduc la funcționarea sistemului electroenergetic instalat pentru navă utilizând puterea electrică maximă de proiectare a sistemului instalat, ar trebui să fie aplicate în general.2.2.6. Coerența parametrilor V_ref, Capacitate și P
V_ref, Capacitate și P ar trebui să fie coerente unele cu altele. În privința transportoarelor de LNG dotate cu sisteme de propulsie diesel-electrice sau cu turbine cu aburi, V_ref este viteza relevantă la 83% din MPP_Motor sau, respectiv, MCR_Turbină cu aburi.2.2.7. SFC; Consumul specific de combustibil certificat
SFC înseamnă consumul specific de combustibil certificat pentru motoare sau turbine cu aburi, exprimat în g/kWh.2.2.7.1. SFC pentru motoarele principale și auxiliare
Indicii ME(i) și AE(i) fac referire la motorul(motoarele) principal(e) și, respectiv, auxiliar(e). Cu privire la motoarele certificate pentru cicluri de încercare E2 sau E3 conform Codului tehnic NO_x 2008, consumul specific de combustibil al motorului (SFC_ME(i)) este cel indicat în raportul de încercare inclus în dosarul tehnic NO_x al motorului (motoarelor) la 75% din puterea maximă continuă a cuplului nominal. Cu privire la motoarele certificate pentru cicluri de încercare D2 sau C1 conform Codului tehnic NO_x 2008, consumul specific de combustibil al motorului (SFC_AE(i)) este cel care este indicat în raportul de încercare inclus în dosarul tehnic NO_x pentru motorul (motoarele) care funcționează la 50% din puterea maximă continuă sau a cuplului nominal. Dacă combustibilul gazos este utilizat drept combustibil principal, așa cum este prevăzut în paragraful 4.2.3 din Liniile directoare privind inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), atunci ar trebui să fie folosit SFC în modul gaz. În cazul în care motoarele instalate nu au vreun dosar tehnic NO_x aprobat care să ateste încercarea în modul gaz, SFC în modul gaz ar trebui să fie prezentat de către producător și confirmat de către verificator.
SFC ar trebui să fie corectat la valoarea care corespunde condițiilor de referință ale standardului ISO, folosind valoarea puterii calorifice standard cea mai mică a combustibilului lichid (42700 kJ/kg), ținând cont de standardele ISO 15550:2002 și ISO 3046 - 1:2002.
Pentru navele a căror valoare a P_AE, calculată în modul indicat în paragrafele de la 2.2.5.6.1 până la 2.2.5.6.3, diferă în mod semnificativ față de puterea totală utilizată în condiții normale de navigație pe mare, de exemplu în cazul navelor clasice de pasageri, consumul specific de combustibil lichid (SFC_AE) al generatoarelor auxiliare este cel înregistrat în raportul de încercare inclus în dosarul tehnic NO_x pentru motorul (motoarele) care funcționează la 75% din puterea MCR a cuplului nominal.
SFC_AE este media ponderată a SFC_AE(i) pentru motoarele i respective.
Pentru acele motoare care nu au un raport de încercare inclus în dosarul tehnic NO_x, deoarece puterea lor este mai mică de 130 kW, ar trebui să se utilizeze SFC specificat de producător și aprobat de către o autoritate competentă.
În stadiul de proiectare, în lipsa unui raport de încercare inclus în dosarul NO_x, ar trebui să se utilizeze SFC specificat de producător și aprobat de către o autoritate competentă.
Pentru motoarele ce funcționează cu LNG la care SFC este măsurat în kJ/kWh, ar trebui să se corecteze valoarea SFC în g/kWh utilizând puterea calorifică inferioară standard a LNG (48000 kJ/kg) ținând cont de Liniile directoare din 2006 ale IPCC.
Puterile calorifice inferioare de referință ale altor combustibili sunt furnizate în tabelul de la punctul 2.2.1 din prezentele Linii directoare. Valoarea calorifică inferioară de referință corespunzătoare factorului de conversie a combustibilului respectiv trebuie să fie utilizată pentru calcul.2.2.7.2. SFC pentru turbinele cu aburi (SFC_Turbină cu aburi)
SFC_Turbină cu aburi ar trebui să fie calculat de către producător și verificat de către Administrație sau de către o organizație recunoscută de către Administrație, după cum urmează:
unde:.1 Consumul de combustibil este consumul orar de combustibil al cazanului (g/h). Pentru navele la care energia electrică este furnizată în principal de către un generator acționat de o turbină, integrată în sistemele de aburi și alimentare cu apă, ar trebui să se țină cont nu numai de P_ME, ci, de asemenea, și de sarcinile electrice care corespund paragrafului 2.2.5.6..2 SFC ar trebui să fie corectat prin utilizarea puterii calorifice inferioare standard a LNG (48000 kJ/kg) în condițiile SNAME (condiții standard; temperatura aerului 24°C, temperatura la intrare în ventilator de 38°C și temperatura apei mării de 24°C)..3 În această corecție, ar trebui să se țină cont de diferența de randament a cazanului, care are la bază diferența dintre puterea calorifică inferioară a combustibilului de încercare și cea a LNG.2.2.8. f_j; Elemente de proiectare specifice navei
f_j este un factor de corecție care ia în considerare elementele de proiectare specifice navei:2.2.8.1. Factorul de corecție a puterii pentru nave care au clasă de gheață
Factorul de corecție a puterii, f_j, pentru navele care au clasă de gheață, ar trebui să fie cea mai mare dintre valorile f_jo și f_j,min, prezentate în Tabelul 1, dar să nu depășească f_j,max = 1,0.
Pentru mai multe informații privind corespondența aproximativă între clasele de gheață, a se vedea Recomandarea 25/7 a HELCOM*4).
*4) Recomandarea 25/7 a HELCOM poate fi găsită la http://www.helcom.fi
Tabelul 1: Factor de corecție a puterii f_j pentru nave care au clasă de gheață
Ca alternativă, dacă o navă cu clasă de gheață este proiectată și construită pe baza unei nave concepute pentru navigația în apă liberă, certificată EEDI și având aceeași formă și dimensiune a corpului, factorul de corecție a puterii f_j pentru nave care au clasă de gheață poate fi calculat utilizând puterea de propulsie cerută de reglementările privind clasa de gheață pentru noua navă cu clasă de gheață, P_clasa de gheață, și puterea de propulsie a navei existente concepute pentru navigația în apă liberă, P_ow, după cum urmează:
f_i = P_ow/P_clasa de gheață
În acest caz, V_ref ar trebui să fie măsurată la puterea la ax a motorului (motoarelor) instalat(e) pe nava concepută pentru navigația în apă liberă, așa cum este definită în paragraful 2.2.5.2.2.8.2. Factorul de corecție a puterii pentru navele cisternă navetă cu sisteme de propulsie redundante (dublate)
Factorul de corecție f_j pentru navele cisternă navetă cu sisteme de propulsie redundante (dublate) ar trebui să fie f_j = 0,77. Acești factori de corecție se aplică navelor cisternă navetă cu sisteme de propulsie redundante (dublate) cu deadweight cuprins între 80.000 tdw și 160.000 tdw. Navele cisternă navetă cu sisteme de propulsie redundante (dublate) sunt navele cisternă folosite pentru încărcarea de petrol brut de la instalațiile din larg, care sunt echipate cu două motoare și elice duble necesare pentru îndeplinirea cerințelor privind indicațiile clasei referitoare la poziționarea dinamică și redundanța sistemelor de propulsie.2.2.8.3. Factorul de corecție pentru navele ro-ro de mărfuri și navele de pasageri de tip ro-ro (f_jRoRo)
Pentru navele ro-ro de mărfuri și navele de pasageri de tip ro-ro, f_jRoRo se calculează după cum urmează:
Dacă fjRoRo > 1, atunci f_j = 1
unde numărul Froude, F_nL, este definit astfel:
și exponenții α, β, γ și δ sunt definiți după cum urmează:
|
Tipul navei |
Exponent |
|||
|
α |
β |
γ |
δ |
|
|
Navă ro-ro de mărfuri |
2,00 |
0,50 |
0,75 |
1,00 |
|
Navă de pasageri de tip ro-ro |
2,50 |
0,75 |
0,75 |
1,00 |
Factorul f_j pentru navele pentru mărfuri generale este calculat după cum urmează:
Dacă f_j > 1, atunci se consideră f_j = 1
unde
și
Pentru alte tipuri de nave, f_j ar trebui să fie considerat egal cu 1,0.2.2.9. f_w; Factorul pentru reducerea vitezei pe mare
f_w este un coeficient adimensional care indică reducerea vitezei în condiții de mare reprezentativă, în termeni de înălțime și frecvență a valurilor și de viteză a vântului (de exemplu, 6 pe scara Beaufort) și se determină după cum urmează:2.2.9.1. pentru EEDI obținut calculat în conformitate cu regulile 22 și 24 din Anexa VI la MARPOL, f_w este egal cu 1,0;2.2.9.2. atunci când f_w este calculat în conformitate cu subparagrafele 2.2.9.2.1 sau 2.2.9.2.2 de mai jos, valoarea EEDI obținut calculată cu formula din paragraful 2.1 folosind f_w obținut, ar trebui să fie denumită ca "EEDI_meteorologic obținut";2.2.9.2.1. f_w se poate determina efectuând o simulare specifică navei privind performanța navei în condiții de mare reprezentativă. Metodologia de simulare ar trebui să se bazeze pe Liniile directoare elaborate de către Organizație*5), iar metoda și rezultatele obținute pentru o anumită navă ar trebui să fie verificate de către Administrație sau o organizație recunoscută de către aceasta; și2.2.9.2.2. În cazurile în care nu este efectuată o simulare, f_w ar trebui să fie luat din tabelul/curba "f_w standard". Tabelul/curba "f_w standard" este dat/dată în Liniile directoare*5) pentru fiecare tip de navă definit în regula 2 din Anexa VI la MARPOL și este exprimat/exprimată în funcție de capacitate (de exemplu, deadweight). Tabelul/curba "f_w standard" se bazează pe datele privind reducerea efectivă a vitezei ale celui mai mare număr posibil de nave existente, în condiții de mare reprezentativă.
*5) Se face referire la Liniile directoare intermediare, de utilizat cu titlu experimental, pentru calcularea coeficientului fw în raport cu reducerea vitezei navei într-o stare reprezentativă a mării, aprobate de Organizație și diseminate prin circulara MEPC.1/Circ.796.2.2.9.3. f_w și EEDI_meteorologic obținut, în cazul în care se calculează, împreună cu condițiile de mare reprezentativă în care aceste valori sunt determinate, ar trebui să fie indicate în dosarul tehnic privind EEDI pentru a-l deosebi de EEDI obținut calculat în conformitate cu regulile 22 și 24 din Anexa VI la MARPOL.2.2.10. f_eff(i); Factorul pentru fiecare tehnologie inovatoare eficientă energetic
f_eff(i) este factorul de disponibilitate a fiecărei tehnologii inovatoare eficientă energetic. Factorul f_eff(i) pentru sistemul de recuperare a energiei reziduale ar trebui să fie egal cu unu (1,0)*6)
*6) Calculul EEDI ar trebui să se bazeze pe starea normală de navigație în afara Zonelor de Control al Emisiilor desemnate în conformitate cu regula 13.6 din Anexa VI la MARPOL.2.2.11. f_i; Factorul pentru capacitate care ține cont de limitări tehnice/reglementate privind capacitatea
f_i este factorul pentru capacitate care ține cont de orice limitări tehnice/reglementate privind capacitatea și ar trebui să fie considerat egal cu unu (1,0) dacă nu se impune altfel.2.2.11.1. Factorul de corecție pentru capacitate pentru nave care au clasă de gheață
Factorul de corecție pentru capacitate, f_i, pentru navele care au clasă de gheață, având ca unitate de măsură a capacității DWT, ar trebui să fie calculat după cum urmează:
f_i = f_i(clasa de gheață) . f_iCb,
unde f_i(clasa de gheață) este factorul de corecție pentru capacitate care ține cont de întăriturile navei necesare pentru navigația prin ghețuri, care poate fi obținut din Tabelul 2 și f_iCb este factorul de corecție pentru capacitate care ține cont de capabilitatea îmbunătățită de a naviga prin ghețuri, care ar trebui să nu fie mai mic de 1,0 și care ar trebui să fie calculat astfel:
f_iCb = C_b proiect de referință/C_b,
unde C_b proiect de referință este coeficientul bloc mediu pentru tipul navei, care poate fi obținut din Tabelul 3 pentru vrachiere, nave cisternă și nave pentru mărfuri generale, iar C_b este coeficientul bloc al navei. Pentru tipurile de nave, altele decât vrachiere, nave cisternă și nave pentru mărfuri generale, f_iCb = 1,0.
Tabelul 2: Factorul de corecție pentru capacitate care ține cont de întăriturile corpului navei pentru navigația prin ghețuri
|
Clasa de gheață*7) |
f_i(clasa de gheață) |
|
IC |
f_i(IC) = 1,0041 + 58,5/DWT |
|
IB |
f_i(IB) = 1,0067 + 62,7/DWT |
|
IA |
f_i(IA) = 1,0099 + 95,1/DWT |
|
IA Super |
f_i(IAS) = 1,0151 + 228,7/DWT |
*7) Pentru mai multe informații despre corespondența aproximativă dintre clasele de gheață, consultați Recomandarea 25/7 a HELCOM, care poate fi găsită la http://www.helcom.fi
Tabelul 3: Coeficienții bloc medii C_b proiect de referință pentru vrachiere, nave cisternă și nave pentru mărfuri generale
|
|
Categorii de dimensiuni |
||||
|
Tipul navei |
sub 10.000 DWT |
10.000 - 25.000 DWT |
25.000 - 55.000 DWT |
55.000 - 75.000 DWT |
peste 75.000 DWT |
|
Vrachiere |
0,78 |
0,80 |
0,82 |
0,86 |
0,86 |
|
Navă cisternă |
0,78 |
0,78 |
0,80 |
0,83 |
0,83 |
|
Navă pentru mărfuri generale |
0,80 |
||||
Ca alternativă, factorul de corecție pentru capacitate care ține cont de întăriturile navei necesare pentru navigația prin ghețuri (f_i(clasa de gheață)) poate fi calculat utilizând formula dată în paragraful 2.2.11.2 pentru coeficientul de corecție pentru îmbunătățirea voluntară specifică navei (f_iVSE). Această formulă poate fi utilizată, de asemenea, și pentru clase de gheață diferite de cele prezentate în Tabelul 2.2.2.11.2. f_iVSE*8); Îmbunătățirea structurală voluntară specifică navei
*8) Notațiile de clasă structurale și/sau adiționale, cum ar fi, dar fără a se limita la acestea, "întărită pentru descărcarea cu graiferul" și "fund întărit pentru încărcarea/descărcarea navei eșuate", care rezultă într-o pierdere de deadweight al navei, sunt, de asemenea, văzute ca exemple ale "îmbunătățirii structurale voluntare".
f_iVSE pentru îmbunătățirea structurală voluntară specifică navei este exprimat cu ajutorul următoarei formule:
f_iVSE = DWT_proiect de referință/DWT_proiect îmbunătățit
unde:
DWT_proiect de referință = Delta_navă - greutatea navei goale_proiect de referință
DWT_proiect îmbunătățit = Delta_navă - greutatea navei goale_proiect îmbunătățit
Pentru acest calcul ar trebui utilizat același deplasament (Delta) pentru proiectul de referință și proiectul îmbunătățit.
DWT înainte de îmbunătățiri (DWT_proiect de referință) înseamnă deadweight-ul înainte de începerea îmbunătățirii structurii. DWT după îmbunătățiri (DWT_proiect îmbunătățit) înseamnă deadweight-ul după efectuarea îmbunătățirii structurale voluntare. Modificarea materialelor (de exemplu, din aliaj de aluminiu în oțel) între proiectul de referință și proiectul îmbunătățit nu ar trebui să fie permisă pentru calculul f_iVSE. Modificarea privind calitatea aceluiași material (de exemplu, tip, calități, proprietăți și caracteristici ale oțelului) ar trebui, de asemenea, să nu fie permisă.
În fiecare caz, două seturi de planuri ale structurii navei ar trebui supuse verificatorului spre evaluare: un set pentru nava care nu a făcut obiectul unei îmbunătățiri structurale voluntare; celălalt set pentru aceeași navă care a făcut obiectul unei îmbunătățiri structurale voluntare (ca alternativă, un set de planuri ale structurii pentru proiectul de referință însoțit de adnotările privind îmbunătățirea structurală voluntară ar trebui să fie, de asemenea, acceptabil). Ambele seturi ale planurilor structurii ar trebui să fie conforme cu regulile aplicabile tipului navei și destinației planificate.2.2.11.3. f_iCSR ; Nave supuse Regulilor de construcție comune (CSR)
În cazul vrachierelor și petrolierelor construite conform Regulilor de construcție comune (CSR) ale societăților de clasificare și cărora li se atribuie notația clasei CSR, ar trebui să se aplice factorul de corecție pentru capacitate fiCSR de mai jos:
f_iCSR = 1 + (0,08 . LWT_CSR/DWT_CSR)
unde DWT_CSR înseamnă deadweight-ul determinat conform paragrafului 2.2.4 și LWT_CSR înseamnă greutatea navei goale.2.2.11.4. f_i pentru alte tipuri de nave
Pentru alte tipuri de nave, f_i ar trebui să fie considerat egal cu unu (1,0).2.2.12. f_c ; Factorul de corecție pentru capacitatea volumetrică
f_c înseamnă factorul de corecție pentru capacitatea volumetrică și ar trebui să fie considerat ca fiind egal cu unu (1,0), dacă nu se impune altfel.2.2.12.1. f_c pentru nave cisternă pentru produse chimice
În cazul navelor cisternă pentru produse chimice, astfel cum sunt definite în regula 1.16.1 din Anexa II la MARPOL, ar trebui să se aplice următorul factor de corecție pentru capacitatea volumetrică f_c:
f_c = R^-0,7 - 0,014, dacă R este mai mic decât 0,98
sau
f_c = 1,000, dacă R este mai mare sau egal cu 0,98.
unde: R este raportul de capacitate, egal cu deadweight-ul navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.2.4, împărțit la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (mc).2.2.12.2. f_c pentru transportoare de gaze
În cazul transportoarelor de gaze având un sistem de propulsie antrenat direct de motorul diesel, construite sau adaptate și utilizate pentru transportul în vrac al gazelor natural lichefiate, ar trebui să se aplice următorul factor de corecție pentru capacitatea volumetrică f_cLNG:
f_cLNG = R^-0,56
unde: R este raportul de capacitate, egal cu deadweight-ul navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.2.4, împărțit la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (mc).
Notă: Acest factor este aplicabil transportoarelor de LNG, definite ca transportoare de gaze în regula 2.2.14 din Anexa VI la MARPOL, și nu ar trebui să fie aplicat transportoarelor de LNG definite în regula 2.2.16 din Anexa VI la MARPOL.2.2.12.3. f_c pentru nave de pasageri de tip ro-ro (f_cRoPax)
În cazul navelor de pasageri de tip ro-ro, care au raportul DWT/GT mai mic de 0,25, ar trebui aplicat următorul factor de corecție pentru capacitatea volumetrică, f_cRoPax:
f_cRoPax = [(DWT/GT)/0,25]^-0.8
unde DWT este Capacitatea și GT este tonajul brut în conformitate cu regula 3 din anexa I la Convenția internațională din 1969 asupra măsurării tonajului navelor.2.2.12.4. f_c pentru vrachiere având R mai mic decât 0,55 (f_c vrachiere proiectate să transporte mărfuri ușoare)
Pentru vrachierele care au R mai mic decât 0,55 (de exemplu, transportoarele de așchii de lemn), ar trebui să se aplice următorul factor de corecție pentru capacitatea volumetrică, f_c vrachiere proiectate să transporte mărfuri ușoare:
f_c vrachiere proiectate să transporte mărfuri ușoare = R^-0,15
unde: R este raportul de capacitate, egal cu deadweight-ul navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.2.4, împărțit la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (mc).2.2.13. L_pp; Lungimea între perpendiculare
Lungimea între perpendiculare, Lpp, este egală cu 96% din lungimea totală la linia de plutire situată la o distanță egală cu 85% din înălțimea de construcție minimă măsurată de la fața superioară a chilei, sau cu distanța de la extremitatea prova a etravei până la axa axului cârmei la această linie de plutire, dacă aceasta distanță este mai mare. La navele proiectate cu chila înclinată, linia de plutire la care se măsoară această lungime trebuie să fie paralelă cu linia de plutire de proiectare. Lpp trebuie să fie măsurată în metri.2.2.14. f_l; Factorul corespunzător navelor pentru mărfuri generale, echipate cu macarale și alte mijloace de manipulare a mărfurilor
f_l este factorul pentru navele pentru mărfuri generale, echipate cu macarale și alte dispozitive de manipulare a mărfurilor, pentru a compensa pierderea de deadweight a navei.
f_l = f_macarale . f_încărcătoare laterale . f_roro
f_macarale = 1 dacă nu sunt macarale
f_încărcătoare laterale = 1 dacă nu sunt încărcătoare laterale
f_roro = 1 dacă nu sunt rampe pentru ro-ro
Definiția pentru f_macarale:
unde:
SWL = Sarcina maximă de lucru în siguranță, astfel cum este specificată de către producător, în tone metrice
Braț = Brațul la care sarcina maximă de lucru în siguranță poate fi aplicată, în metri
N = Numărul de macarale
Pentru alte dispozitive de manipulare a mărfurilor, precum încărcătoarele laterale și rampele ro-ro, factorul ar trebui să fie definit după cum urmează:
f_încărcătoare laterale = Capacitate fără încărcătoarele laterale/Capacitate încărcătoarele laterale
f_roro = Capacitate fără RoRo/Capacitate RoRo
Greutatea încărcătoarelor laterale și rampelor ro-ro ar trebui să se bazeze pe calcule directe, analog cu calculele efectuate pentru factorul f_iVSE.2.2.15. d_s; Pescajul la linia de încărcare de vară
Pescajul la linia de încărcare de vară, d_s, este distanța pe verticală, în metri, de la linia de bază teoretică la mijlocul lungimii navei până la linia de plutire care corespunde pescajului de bord liber de vară care urmează să îi fie atribuit navei.
În cazul unei nave noi cu mai multe certificate de bord liber sau cu un certificat de bord liber care conține mai multe linii de încărcare de vară, pescajul maxim de vară ar trebui să fie utilizat pentru a calcula și verifica EEDI cerut și EEDI obținut. Pentru navele care au primit anterior mai multe evaluări EEDI pentru mai multe deadweight-uri care corespund mai multor linii de încărcare, toate acele evaluări EEDI ar trebui să rămână valabile.2.2.16. B_s; Lățimea
Lățimea, B_s, este lățimea teoretică maximă a navei, în metri, la nivelul sau deasupra liniei de încărcare de vară, d_s.2.2.17. V; Deplasamentul volumetric
Deplasamentul volumetric, V, în metri cubi (mc), este volumul deplasamentului teoretic al navei, fără apendice, la o navă cu înveliș metalic și este volumul deplasamentului măsurat luând în considerare suprafața exterioară a corpului navei pentru o navă care are învelișul din orice alt material, aceste volume fiind calculate la pescajul corespunzător liniei de încărcare de vară, ds, astfel cum este indicat în manualul de stabilitate/încărcare aprobat.2.2.18. g; Accelerația gravitațională
g este accelerația gravitațională, 9,81 m/sp.2.2.19. f_m; Factorul pentru navele care au clasa de gheață IA Super și IA
Pentru navele care au clasa de gheață IA Super și IA, ar trebui să se aplice următorul factor f_m:
f_m = 1,05
Pentru mai multe informații referitoare la corespondența aproximativă dintre clasele de gheață, a se vedea Recomandarea 25/7 a HELCOM*9).
*9) Recomandarea 25/7 a HELCOM poate fi consultată la: http://www.helcom.fi3. Raportarea obligatorie a valorilor indicelui EEDI obținut și a informațiilor conexe3.1. În conformitate cu regula 22.3 din Anexa VI la MARPOL, pentru fiecare navă supusă regulii 24, Administrația sau orice organizație autorizată în mod corespunzător de aceasta trebuie să raporteze valorile EEDI cerut și EEDI obținut și informațiile relevante, ținând cont de prezentele Linii directoare și prin mijloace electronice de comunicare.3.2. Informațiile care trebuie să fie raportate sunt următoarele:.1 faza EEDI aplicabilă (de exemplu, Faza 1, Faza 2 etc.);.2 numărul de identificare (numai pentru uzul Secretariatului OMI);.3 tipul navei;.4 referință comună pentru mărimea comercială a navei10 (a se vedea nota (3) din apendicele 5 la prezentele linii directoare), dacă este disponibilă;.5 DWT sau GT (după caz);.6 anul de livrare;.7 valoarea EEDI cerut;.8 valoarea EEDI obținut;.9 parametrii dimensionali (lungimea L_pp (m), lățimea Bs (m) și pescajul (m));.10 V_ref (noduri) și P_ME (kW);.11 utilizarea tehnologiilor inovatoare (termenii 4 și 5 din formula EEDI, dacă este cazul);.12 scurtă declarație*10) care descrie elementele principale de proiectare sau modificările utilizate pentru realizarea EEDI obținut (după caz), dacă este disponibilă;
*10) Nu se supune verificării..13 tipul de combustibil utilizat la calculul EEDI obținut, iar pentru motoarele cu combustibil mixt, raportul f_DFgas; și.14 clasa de gheață (dacă este cazul).3.3. Informațiile de la paragraful 3.2 nu trebuie să fie raportate pentru navele pentru care valorile EEDI cerut și EEDI obținut au fost deja raportate Organizației.3.4. Un format de raportare standardizat pentru raportarea obligatorie a valorilor indicelui EEDI obținut și a informațiilor conexe este prezentat în apendicele 5.Apendice 1
O INSTALAȚIE ENERGETICĂ NAVALĂ, GENERICĂ ȘI SIMPLIFICATĂ
Nota 1: Nu este necesar să se măsoare energia reziduală recuperată mecanic care este direct cuplată la ax, deoarece efectele tehnologiei se reflectă direct în V_ref.
Nota 2: În cazul în care PTI sau PTO sunt combinate, modul de funcționare normală în mare va determina care dintre acestea se va utiliza în calcule.Apendice 2
LINII DIRECTOARE PENTRU ELABORAREA TABELELOR DE PUTERI ELECTRICE
PENTRU CALCULUL EEDI (EPT-EEDI)
1. Introducere
Prezentul apendice conține linii directoare pentru elaborarea documentului "Tabelul de puteri electrice pentru calculul EEDI", care este similar cu documentul "bilanțul sarcinilor" din șantierul naval, utilizând criterii bine definite, prezentând un format standard, definiții clare ale sarcinilor și o clasificare a lor pe grupe, factorii de sarcină standard etc. Sunt introduse o serie de definiții noi (în special "grupuri"), oferind o complexitate aparent mai mare procesului de calcul. Cu toate acestea, acest pas intermediar spre calculul final al PAE stimulează toate părțile la o revizuire profundă privind valoarea totală a sarcinilor auxiliare, permițând realizarea unor comparații între diferite nave și tehnologii și eventual identificarea posibilelor îmbunătățiri ale randamentului.2. Definiția puterii sarcinii auxiliare
P_AE trebuie să fie calculată în modul descris la paragraful 2.2.5.6 din Liniile directoare, la care se adaugă următoarele trei condiții:.1 absența unei situații de urgență (de exemplu, "niciun incendiu", "nicio inundație", "nicio cădere de tensiune totală sau parțială");.2 perioada de evaluare de 24 ore (pentru a ține seama de sarcinile cu utilizare intermitentă); și.3 nava încărcată complet cu pasageri și/sau marfă și echipaj.3. Definirea datelor trebuie să fie incluse în tabelul de puteri electrice pentru calculul EEDI
Tabelul de puteri electrice utilizat pentru calculul EEDI ar trebui să conțină rubricile următoare, după caz:.1 Grupul din care face parte sarcina;.2 Descrierea sarcinii;.3 Codul de identificare a sarcinii;.4 Identificarea circuitului electric al sarcinii;.5 Puterea mecanică nominală "Pm" a sarcinii (kW);.6 Puterea de ieșire nominală a motorului electric al sarcinii (kW);.7 Randamentul motorului electric al sarcinii "e" (/);.8 Puterea electrică nominală "Pr" a sarcinii (kW);.9 Factorul de serviciu pentru sarcină "kl" (/);.10 Factorul de serviciu pentru funcționare "kd" (/);.11 Factorul de serviciu pentru timp "kt" (/);.12 Factorul total de serviciu pentru utilizare "ku" (/), unde ku = kl . kd . kt;.13 Puterea necesară sarcinii "Psarcină" (kW), unde Psarcină = Pr . ku;.14 Note;.15 Puterea necesară grupului (kW); și.16 Puterea sarcinilor auxiliare P_AE (kW).4. Date care trebuie să fie incluse în tabelul de puteri electrice pentru calculul EEDIGrupuri de sarcini4.1. Sarcinile sunt încadrate în grupuri definite pentru a se asigura o distribuție corespunzătoare a auxiliarelor. Acest lucru ușurează procesul de verificare și face posibilă identificarea acelor zone în care reducerile de sarcină ar putea fi posibile. Aceste grupuri sunt enumerate mai jos:.1 A - Servicii pentru corpul navei, punte, navigație și de siguranță;.2 B - Auxiliarele care deservesc propulsia;.3 C - Servicii pentru motorul principal și motoarele auxiliare;.4 D - Servicii generale ale navei;.5 E - Ventilarea compartimentelor mașinilor și a compartimentului auxiliarelor;.6 F - Servicii de climatizare;.7 G - Servicii pentru bucătării, refrigerare și spălătorii;.8 H - Servicii pentru spațiile de locuit;.9 I - Servicii pentru iluminat și prize electrice;.10 L - Servicii pentru activități recreative;.11 N - Sarcini legate de manipularea mărfurilor; și.12 M - Diverse.
Documentul trebuie să descrie toate sarcinile navei, cu excepția doar a P_AEef, a motoarelor pe ax și a lanțului motoarelor pe ax (în timp ce auxiliarele care deservesc propulsia sunt parțial incluse, conform indicațiilor de la paragraful 4.1.2 B, de mai jos). Unele sarcini (și anume propulsoarele de manevră, pompele de marfă, echipamentele de manipulare a încărcăturii, pompele de balast, dispozitivele de conservare a mărfii, precum compartimentele frigorifice și ventilatoarele magaziilor de marfă) sunt încă incluse în grup din motive de transparență; totuși, factorul lor de serviciu este zero pentru a se conforma cu paragraful 2.2.5.6 al Liniilor directoare (a se vedea rândurile 4 și 5 din tabelul de puteri electrice cuprins în prezentul apendice), astfel, este mai ușor să se verifice dacă toate sarcinile au fost luate în considerare în document și că nu a fost exclus nimic din calcul.4.1.1. A - Servicii pentru corpul navei, punte, navigație și de siguranță.1 sarcinile incluse în serviciile pentru corpul navei se referă în special la: sistemele de protecție catodică prin curenți impuși (ICCP), instalațiile de acostare, uși diverse, sistemele de balastare, sistemele de santină, echipamentele de stabilizare etc. Sistemele de balastare sunt indicate cu factor de serviciu egal cu zero, pentru a se conforma cu paragraful 2.5.6 din Liniile directoare (a se vedea rândul 5 din tabelul de puteri electrice cuprins în prezentul apendice);.2 sarcinile incluse în serviciile pentru punte se referă în special la: sistemele de spălare a punții și balcoanelor, dispozitivele din cadrul sistemelor de salvare, macarale etc.;.3 sarcinile incluse în serviciile pentru navigație se referă în special la: sistemele de navigație, sistemele de comunicații interne și externe utilizate pentru navigație, sistemele de guvernare etc.; și.4 sarcinile incluse în serviciile pentru siguranță se referă în special la: sistemele active și pasive de protecție contra incendiului, sistemele de oprire de urgență, sistemele de adresare publică etc.4.1.2. B - Auxiliarele care deservesc propulsia
Acest grup include de obicei sistemele secundare de răcire a sistemelor de propulsie, cum ar fi pompele de răcire LT pentru motoarele pe ax, pompele de răcire LT pentru convertoarele de propulsie, unitățile de alimentare permanentă a sistemelor de propulsie (UPS) etc. Sarcinile serviciilor care deservesc propulsia nu includ motoarele pe ax (PTI(i)) și auxiliarele care fac parte din acestea (ventilatoarele și pompa de răcire proprii motorului pe ax etc.) și pierderile asociate lanțului motoarelor pe ax și auxiliarele care fac parte din acestea (și anume convertoarele motorului pe ax care includ auxiliarele relevante, cum ar fi pompele și ventilatoarele pentru răcirea proprie a convertorului, transformatoarele motoarelor pe ax, inclusiv pierderile auxiliarelor relevante, cum ar fi ventilatoarele și pompele pentru răcirea proprie a transformatoarelor propulsiei, filtrul armonic al motorului pe ax, inclusiv pierderile auxiliarelor conexe, circuitul de excitare a motoarelor pe ax, inclusiv puterea consumată a auxiliarelor relevante etc.). Auxiliarele care deservesc propulsia cuprind echipamentele de propulsie de manevră, cum ar fi propulsoarele de manevră și auxiliarele acestora, al căror factor de serviciu trebuie să fie stabilit zero.4.1.3. C - Servicii pentru motorul principal și motoarele auxiliare
Acest grup include sistemele de răcire, și anume pompele și ventilatoarele circuitelor de răcire pentru alternatoarele sau motoarele de propulsie pe ax (pompe de apă de mare, apă pentru utilizări tehnice etc.), alimentarea, transferul, tratarea și stocarea pentru circuitele de ulei de ungere și de combustibil, sistemul de ventilație rezervat alimentării cu aer pentru combustie etc.4.1.4. D - Servicii generale ale navei
Acest grup include sarcinile care asigură serviciile generale care pot fi împărțite între motorul pe ax, motoarele auxiliare și motorul principal, precum și sistemele suport pentru spațiile de locuit. Sarcinile incluse de obicei în acest grup sunt sistemele de răcire, și anume cele prin pomparea apei de mare, circuitele principale de apă pentru uz tehnic, sistemele de aer comprimat, generatoarele pentru producerea de apă dulce, sistemele de automatizare etc.4.1.5. E - Ventilarea compartimentelor mașinilor și a compartimentelor auxiliarelor
Acest grup include toate ventilatoarele care asigură ventilarea compartimentelor mașinilor și a compartimentelor auxiliarelor, care includ în general, ventilatoare refulante și aspirante pentru răcirea compartimentelor mașinilor și ventilatoare refulante și aspirante pentru compartimentele auxiliarelor. Toate ventilatoarele care deservesc spațiile de locuit sau care furnizează aer pentru combustie sunt excluse din acest grup. Acest grup nu include ventilatoarele de cală și ventilatoarele refulante și aspirante pentru garaje.4.1.6. F - Servicii de climatizare
Acest grup include toate sarcinile legate de climatizare și, în general, se referă la: unități de răcire pentru aer condiționat, transferul și tratarea fluidelor de încălzire și răcire destinate climatizării, ventilarea grupurilor de tratare a aerului, dispozitivele de reîncălzire a aerului condiționat și pompele conexe etc. În cazul unităților de răcire pentru aer condiționat factorii de serviciu pentru sarcină, timp și funcționare trebuie să fie considerați egali cu 1 (kl=1, kt=1 și kd=1), pentru a se evita să se valideze în detaliu documentul referitor la disiparea sarcinii calorifice (și anume trebuie să fie utilizată puterea nominală a motorului electric al unității frigorifice). Cu toate acestea, kd trebuie să corespundă utilizării unităților de răcire de rezervă (de exemplu, dacă sunt instalate patru unități, iar una dintre ele este o unitate de rezervă, atunci kd=0 pentru unitatea de răcire de rezervă și kd=1 pentru celelalte trei unități), dar numai atunci când numărul unităților de răcire de rezervă este clar demonstrat prin documentul privind disiparea sarcinii calorifice.4.1.7. G - Servicii pentru bucătării, refrigerare și spălătorii
Acest grup include toate sarcinile legate de bucătării, camere de refrigerare și servicii de spălătorie, care, de regulă, se referă la diferitele mașini și aparate de gătit, mașini de spălat de bucătărie, auxiliarele bucătăriilor, sistemele destinate spațiilor de refrigerare, inclusiv compresoarele frigorifice și auxiliarele lor, răcitoarele de aer etc.4.1.8. H - Servicii pentru spațiile de locuit
Acest grup include toate sarcinile aferente serviciilor pentru spațiile de locuit ale pasagerilor și ale echipajului, care se referă în general la sistemele de transport pentru pasageri și pentru echipaj (și anume ascensoare, scări rulante etc.), serviciile legate de mediu (și anume colectarea, transferul, tratarea, depozitarea și eliminarea apelor gri și a apelor negre, sistemul de management al deșeurilor care cuprinde colectarea, transferul, tratarea și stocarea acestora etc.), transferul de fluide pentru spațiile de locuit (și anume pomparea apei calde și a apei reci de uz sanitar etc.), unitățile de tratament, sistemele pentru piscine, saunele, echipamentele pentru gimnastică etc.4.1.9. I - Servicii pentru iluminat și prize electrice
Acest grup include toate sarcinile aferente serviciilor pentru iluminat, activități recreative și prize electrice. Din cauza numărului foarte mare de circuite de iluminat și de prize electrice care pot fi instalate la bordul navei, nu este fezabil să se enumere toate circuitele și punctele în tabelul de puteri electrice pentru calculul EEDI. Prin urmare, circuitele ar trebui să fie grupate în subgrupuri cu scopul de a se identifica posibilele îmbunătățiri ale utilizării eficiente a energiei. Aceste subgrupuri sunt următoarele:.1 Iluminat pentru 1) cabine, 2) coridoare, 3) spații/scări pentru uz tehnic, 4) spații pentru reuniuni publice/scări publice, 5) compartimente ale mașinilor și compartimente ale auxiliarelor, 6) zone exterioare, 7) garaje și 8) spații pentru încărcătură. Toate trebuie să fie împărțite pe zone verticale principale; și.2 prize instalate în 1) cabine, 2) coridoare, 3) spații/scări pentru uz tehnic, 4) spații pentru reuniuni publice/scări publice, 5) compartimente ale mașinilor și compartimente ale auxiliarelor, 6) garaje și 7) spații pentru încărcătură. Toate trebuie să fie împărțite pe zone verticale principale.
Criteriile de calcul pentru subgrupuri ale grupurilor complexe (de exemplu, iluminatul și prizele electrice ale cabinelor) trebuie să fie specificate într-o notă explicativă care să indice compoziția sarcinii (de exemplu, iluminatul unei cabine clasice, televizor, uscător de păr, frigider).4.1.10. L - Servicii pentru activități recreative
Acest grup include toate sarcinile aferente serviciilor pentru activități recreative, care, în general, se referă la echipamentele audio și video instalate în spațiile publice, echipamentele de scenă, sistemele IT pentru birouri, jocurile video etc.4.1.11. N - Sarcini legate de manipularea mărfurilor
Acest grup va include toate sarcinile legate de manipularea mărfurilor, cum ar fi pompele de marfă, utilajele de manipulare, dispozitivele de conservare a mărfii, compartimentele frigorifice, ventilatoarele pentru magazii de marfă și ventilatoarele pentru garaj, din motive de transparență. Cu toate acestea, factorul de serviciu al acestui grup trebuie considerat egal cu zero.4.1.12. M - Diverse
Acest grup va include toate sarcinile care nu au fost asociate cu niciunul dintre grupurile de mai sus, dar contribuie la calculul general al sarcinii maxime normale pe mare.Descrierea sarcinilor4.2. În această rubrică se indică sarcina considerată (de exemplu, "pompă de apă de mare").Codul de identificare a sarcinilor4.3. Acest cod permite identificarea sarcinilor în conformitate cu nomenclatura standard folosită de șantierul naval. De exemplu, codul de identificare pentru "pompă de apă dulce PTI1" este "SYYIA/C" pentru o anumită navă și un anumit șantier naval. Aceste date furnizează un identificator unic pentru fiecare sarcină.Identificarea circuitului electric al sarcinii4.4. Acesta este codul asociat circuitului electric care alimentează sarcina. Aceste informații permit procesul de validare a datelor.Puterea mecanică nominală asociată sarcinii "Pm"4.5. Aceste date trebuie să figureze în document numai atunci când sarcina electrică provine de la un motor electric care antrenează o sarcină mecanică (de exemplu, un ventilator sau o pompă). Aceasta este puterea nominală a dispozitivului mecanic acționat de un motor electric.Puterea de ieșire nominală a motorului electric asociat sarcinii (kW)4.6. Este puterea de ieșire a motorului electric, indicată pe plăcuța de identificare sau specificațiile tehnice date de producător. Deși nu sunt folosite în calcule, aceste date sunt utile pentru a evidenția o posibilă depășire a valorii nominale pentru cuplului motor-sarcină mecanică.Randamentul motorului electric asociat sarcinii "e" (/)4.7. Aceste date trebuie să figureze în document numai atunci când sarcina electrică provine de la un motor electric care acționează o sarcină mecanică.Puterea electrică nominală asociată sarcinii "Pr" (kW)4.8. Ca regulă generală, aceasta este puterea electrică maximă care este absorbită la bornele electrice ale sarcinii, pentru care sarcina a fost proiectată să funcționeze, așa cum este indicată pe plăcuța de identificare și/sau în specificațiile tehnice de la producător. Atunci când sarcina electrică provine de la un motor electric ce acționează o sarcină mecanică, puterea electrică nominală asociată sarcinii este: Pr = Pm/e (kW).Factorul de serviciu pentru sarcină "kl" (/)4.9. Acest factor corespunde diferenței dintre puterea electrică nominală asociată sarcinii și puterea electrică necesară atunci când puterea absorbită de sarcină este mai mică decât puterea nominală. De exemplu, în cazul unui motor electric care acționează o sarcină mecanică, precum un ventilator, o anumită marjă de putere poate fi prevăzută în stadiul de proiectare, astfel că puterea mecanică nominală a respectivului ventilator depășește puterea cerută de sistemul de conducte pe care îl deservește. Un alt exemplu este atunci când puterea nominală a unei pompe depășește puterea necesară pentru pomparea în circuitul hidraulic de refulare. Un alt exemplu este acela în care un sistem de încălzire electrică cu semiconductori cu autoreglare este supradimensionat și puterea nominală este superioară puterii absorbite, în funcție de un factor kl.Factorul de serviciu pentru funcționare "kd" (/)4.10. Factorul pentru funcționare trebuie utilizat atunci când o funcție este asigurată de mai mult de o sarcină. Deoarece toate sarcinile trebuie să fie luate în considerare în tabelul de puteri electrice pentru calculul EEDI, acest factor asigură o însumare corectă a sarcinilor. De exemplu, când două pompe deservesc același circuit și una este în funcțiune, iar cealaltă este în rezervă, factorul kd pentru fiecare dintre ele va fi 1/2. Când trei compresoare deservesc același circuit și unul este în funcțiune în timp ce celelalte două sunt în rezervă, factorul kd pentru fiecare compresor va fi 1/3.Factorul de serviciu pentru timp "kt" (/)4.11. Un factor pentru timp se bazează pe evaluarea șantierului naval despre utilizarea sarcinii de a lungul a 24 de ore de navigație a navei, în conformitate cu indicațiile de la paragraful 3. De exemplu, sarcinile pentru activități recreative sunt utilizate la puterea lor pentru o perioadă limitată de timp, 4 ore din 24 de ore; în consecință, kt = 4/24. De exemplu, pompele de răcire cu apă de mare funcționează la puterea lor tot timpul cât nava se află în marș la Vref. În consecință, kt = 1.Factor total de serviciu pentru utilizare "ku" (/)4.12. Factorul total pentru utilizare, care ia în considerare totalitatea factorilor de serviciu: ku = kl . kd . kt.Puterea necesară sarcinii "Psarcină" (kW)4.13. Contribuția utilizatorului individual la puterea sarcinilor auxiliare este Psarcină = Pr . ku.Note4.14. O notă explicativă, sub formă de text liber, ar putea fi inclusă în document pentru a oferi explicații verificatorului.Puterea necesară grupurilor (kW)4.15. Aceasta este suma valorilor "puterii necesare sarcinii" de la grupul A la N. Aceasta este o etapă intermediară care nu este absolut necesară pentru calculul PAE. Cu toate acestea, este utilă pentru efectuarea unei analize cantitative a PAE, oferind o distribuție standard pentru analize și posibile îmbunătățiri în ceea ce privește economisirea energiei.Puterea sarcinilor auxiliare PAE (kW)4.16. Puterea sarcinilor auxiliare PAE este suma valorilor "puterii necesare sarcinii" corespunzătoare tuturor sarcinilor, împărțite la randamentul mediu ponderat al generatorului (generatoarelor) în funcție de putere.
PAE = ΣPsarcină(i)/(randamentul mediu ponderat al unui generator sau al mai multor generatoare, în funcție de putere)Formatul și organizarea datelor indicate în tabelul de puteri electrice pentru calculul EEDI5. Documentul "Tabelul de puteri electrice pentru calculul EEDI" trebuie să includă informații de ordin general (și anume numele navei, numele proiectului, referiri la documentație etc), precum și un tabel compus din următoarele elemente:.1 un rând conținând titlurile coloanelor;.2 o coloană indicând numărul rândului din tabel;.3 o coloană pentru identificarea grupurilor ("A", "B" etc.) astfel cum este indicat în paragrafele de la 4.1.1 la 4.1.12 din prezentul apendice;.4 o coloană pentru descrierea grupurilor conform paragrafelor de la 4.1.1 la 4.1.12 din prezentul apendice;.5 o coloană pentru fiecare dintre rubricile paragrafelor de la 4.2 la 4.14 din prezentul apendice (de exemplu, "codul de identificare a sarcinii");.6 un rând pentru fiecare sarcină;.7 rezultatele însumării (adică totalul puterilor), incluzând datele din paragrafele de la 4.15 la 4.16 din prezentul apendice; și.8 note explicative.
Mai jos este prezentat un exemplu de tabel de puteri electrice pentru calculul EEDI pentru o navă de croazieră de pasageri, care transportă corespondență și are un garaj pentru vehicule și magazii frigorifice pentru transportul de pește. Aceste date și tipul de navă sunt furnizate numai cu titlu informativ.
|
TABELUL DE PUTERI ELECTRICE PENTRU CALCULUL EEDI |
CORPUL NAVEI "EXEMPLU" |
PROIECTUL "EXEMPLU" |
(NMSL = sarcina maximă normală pe mare) |
|||||||||||
|
Nr |
Grup sarcină |
Descrierea sarcinii |
Codul de identificare a sarcinii |
Identificarea circuitului electric al sarcinii |
Puterea mecanică nominală asociată sarcinii "Pm" (kW) |
Puterea de ieșire nominală a motorului electric asociată sarcinii (kW) |
Randamentul motorului electric asociat sarcinii "e" (/) |
Puterea electrică nominală asociată sarcinii "Pr" (kW) |
Factor de serviciu pentru sarcină "kl" (/) |
Factor de serviciu pentru funcționare "kd" (/) |
Factor de serviciu pentru timp "kt" (/) |
Factor total de serviciu pentru utilizare "ku" (/) |
Puterea necesară sarcinii "Psarcină" (kW) |
Notă |
|
1 |
A |
Protecția catodică a corpului navei la prova |
xxx |
yyy |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
5,2 |
1 |
1 |
1* |
1 |
5,2 |
*în uz 24 h/zi |
|
2 |
A |
Protecția catodică a corpului navei la mijlocul navei |
xxx |
yyy |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
7,0 |
1 |
1 |
1* |
1 |
7 |
*în uz 24 h/zi |
|
3 |
A |
Protecția catodică a corpului navei la pupa |
xxx |
yyy |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
4,8 |
1 |
1 |
1* |
1 |
4,8 |
*în uz 24 h/zi |
|
4 |
A |
Pompa de balast 3 |
xxx |
yyy |
30 |
36 |
0,92 |
32,6 |
0,9 |
0,5 |
1 |
0* |
0 |
*nu este in uz la NMSL, a se vedea parag. 2.5.6 din Circ.681 |
|
5 |
A |
Motorul vinciului de acostare prova tribord nr. 1 |
xxx |
yyy |
90 |
150 |
0,92 |
97,8 |
0,8 |
1 |
0* |
0* |
0 |
*nu este in uz la NMSL, a se vedea parag. 2.5.6 din Circ.681 |
|
6 |
A |
Panoul principal de comandă al sistemului de WTD (uși etanșe la apă) |
xxx |
yyy |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
0,5 |
1 |
1 |
1* |
1 |
0,5 |
*în uz 24 h/zi |
|
7 |
A |
WTD 1, puntea D, coasta 150 |
xxx |
yyy |
1.2 |
3 |
0,91 |
1,3 |
0,7 |
1 |
0,104* |
0,0728 |
0,096 |
* 180 secunde pentru deshis/închis x 100 deschideri pe zi |
|
8 |
A |
WTD 5, puntea D, coasta 210 |
xxx |
yyy |
1.2 |
3 |
0,91 |
1,3 |
0,7 |
1 |
0,156* |
0,1092 |
0,14 |
* 180 secunde pentru deschis/închis x 150 deschideri pe zi |
|
9 |
A |
Unitatea de control a stabilizatoarelor |
xxx |
yyy |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
0,7 |
1 |
1 |
1* |
1 |
0,7 |
*în uz 24 h/zi |
|
10 |
A |
Blocul de putere hidraulică al stabilizatoarelor, pompa 1 |
xxx |
yyy |
80 |
90 |
0,9 |
88,9 |
0,9 |
1 |
0* |
0 |
0 |
*NMSL =>mare calmă, =>stabilizatoarele nu sunt utilizate |
|
11 |
A |
Unitatea de control a radarului 1 de bandă S |
xxx |
yyy |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
0,4 |
1 |
1 |
1* |
1 |
0,4 |
*în uz 24 h/zi |
|
12 |
A |
Motorul radarului 1 de bandă S |
xxx |
yyy |
0,8 |
1 |
0,92 |
0,9 |
1 |
1 |
1* |
1 |
0,9 |
*în uz 24 h/zi |
|
13 |
A |
Unitatea principală din puntea de comandă a sistemului de detectare a incendiilor |
xxx |
yyy |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
1,5 |
1 |
1 |
1* |
1 |
1,5 |
*în uz 24 h/zi |
|
14 |
A |
Unitatea ECR a sistemului de detectare a incendiilor |
xxx |
yyy |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
0,9 |
1 |
1 |
1* |
1 |
0,9 |
*în uz 24 h/zi |
|
15 |
A |
Unitatea de control pentru apa de înaltă presiune pentru formarea cetii |
xxx |
yyy |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
1,2 |
1 |
1 |
1* |
1 |
1,2 |
*în uz 24 h/zi |
|
16 |
A |
Pompa la pentru apa de înaltă presiune pentru formarea ceții în compartimentul de mașini |
xxx |
yyy |
25 |
30 |
0,93 |
26,9 |
0,9 |
0,5 |
0* |
0 |
0 |
*NMSL=> nu este urgență,=>sarcina nu este utilizată |
|
17 |
A |
Pompa lb pentru apa de înaltă presiune pentru formarea ceții în compartimentul de mașini |
xxx |
yyy |
25 |
30 |
0,93 |
26,9 |
0,9 |
0,5 |
0’ |
0 |
0 |
*Nu este situație de urgență |
|
18 |
B |
Pompa 1 de apă dulce PTi babord |
xxx |
yyy |
30 |
36 |
0,92 |
32,6 |
0,9 |
0,5* |
1 |
0,45 |
14,7 |
*pompa 1,2 una este in funcțiune și una este în rezervă |
|
19 |
B |
Pompa 2 de apă dulce PTi babord |
xxx |
yyy |
30 |
36 |
0,92 |
32,6 |
0,9 |
0,5* |
1 |
0,45 |
14,7 |
*pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în rezervă |
|
20 |
B |
Sistemul de control al propulsoarelor de manevră |
xxx |
yyy |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
0,5 |
1 |
1 |
1* |
1 |
0,5 |
*în uz 24 ore/zi (chiar dacă motorul propulsorului de manevră nu este) |
|
21 |
B |
Propulsorul transversal 1 al provei |
xxx |
yyy |
3000 |
3000 |
0,96 |
3125,0 |
1 |
1 |
0* |
0 |
0 |
*NMSL=>motorul propulsoarelor laterale nu este utilizat |
|
22 |
B |
Ventilatorul de răcire 1 al PEM babord |
xxx |
yyy |
20 |
25 |
0,93 |
21,5 |
0,9 |
1 |
n.a. |
n.a. |
n.a.* |
*această sarcină este inclusă în datele lanțului de propulsie |
|
23 |
C |
Pompa de circulație HT 1 a DG 3 |
xxx |
yyy |
8 |
10 |
0,92 |
8,7 |
0,9 |
0,5* |
1 |
0,45 |
3,9 |
*pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în rezervă |
|
24 |
C |
Pompa de circulație HT 2 a DG 3 |
xxx |
yyy |
8 |
10 |
0,92 |
8,7 |
0,9 |
0,5* |
1 |
0,45 |
3,9 |
*pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în rezervă |
|
25 |
C |
Ventilatorul de aer de combustie al DG 3 |
xxx |
yyy |
28 |
35 |
0,92 |
30,4 |
0,9 |
1 |
|
0,9 |
27,4 |
*în uz 24 h/zi |
|
26 |
C |
Pompa de circulație pentru caldarina recuperatoare de pe DG3 |
xxx |
yyy |
6 |
8 |
0,93 |
6,5 |
0,8 |
1 |
|
0,8 |
5,2 |
*în uz 24 h/zi |
|
27 |
C |
Ventilatorul de răcire exterioară a alternatorului 3 |
xxx |
yyy |
3 |
5 |
0,93 |
3,2 |
0,8 |
1 |
|
0,8 |
2,75 |
*în uz 24 h/zi |
|
28 |
C |
Pompa a de alimentare cu combustibil prova |
xxx |
yyy |
7 |
9 |
0,92 |
7,6 |
0,9 |
0,5* |
1 |
0,45 |
3,4 |
*pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în rezervă |
|
29 |
C |
Pompa b de alimentare cu combustibil prova |
xxx |
yyy |
7 |
9 |
0,92 |
7,6 |
0,9 |
0,5* |
1 |
0,45 |
3,4 |
*pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în rezervă |
|
30 |
D |
Pompa 1 principală de răcire LT prova |
xxx |
yyy |
120 |
150 |
0,95 |
126,3 |
0,9 |
0,5* |
1 |
0,45 |
56,8 |
*pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în rezervă |
|
31 |
D |
Pompa 2 principală de răcire LT prova |
xxx |
yyy |
120 |
150 |
0,95 |
126,3 |
0,9 |
0,5* |
1 |
0,45 |
56,8 |
*pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în rezervă |
|
32 |
E |
Ventilator prova nr 1 de alimentare a compartimentului mașinilor |
xxx |
yyy |
87,8 |
110 |
0,93 |
94,4 |
0,95 |
1 |
1* |
0,95 |
89,7 |
*în uz 24 h/zi |
|
33 |
E |
Ventilator prova nr. 1 de extragere a aerului din compartimentul mașinilor |
xxx |
yyy |
75 |
86 |
0,93 |
80,6 |
0,96 |
1 |
1* |
0,96 |
77,4 |
*în uz 24 h/zi |
|
34 |
E |
Ventilator nr 1 de alimentare a compartimentului purificatorului |
xxx |
yyy |
60 |
70 |
0,93 |
64,5 |
0,96 |
0,5 |
1* |
0,48 |
31,0 |
*în uz 24 h/zi |
|
35 |
E |
Ventilator nr 2 de alimentare a compartimentului purificatorului |
xxx |
yyy |
60 |
70 |
0,93 |
64,5 |
0,96 |
0,5 |
1* |
0,48 |
31,0 |
*în uz 24 h/zi |
|
36 |
F |
răcitor FTVAC a |
xxx |
yyy |
1450 |
1600 |
0,95 |
1526,3 |
1 |
2/3* |
1 |
0,66 |
1007,4 |
* 1 răcitor este de rezervă; a se vedea documentul privind disiparea sarcinii pentru încălzire |
|
37 |
F |
răcitor FTVAC b |
xxx |
yyy |
1450 |
1600 |
0,95 |
1526,3 |
1 |
2/3* |
1 |
0,66 |
1007,4 |
* 1 răcitor este de rezervă; a se vedea documentul privind disiparea sarcinii pentru încălzire |
|
38 |
F |
răcitor FTVAC c |
xxx |
yyy |
1450 |
1600 |
0,95 |
1526,3 |
1 |
2/3* |
1 |
0,66 |
1007,4 |
* 1 răcitor este de rezervă; a se vedea documentul privind disiparea sarcinii pentru încălzire |
|
39 |
F |
Ventilator de alimentare - stația Ac 5.4 a A.H.U. |
xxx |
yyy |
50 |
60 |
0,93 |
53,8 |
0,9 |
1 |
1* |
0,9 |
48,4 |
*în uz 24 h/zi |
|
40 |
F |
Ventilator de extragere a aerului -stația Ac 5.4 a A.H.U. |
xxx |
yyy |
45 |
55 |
0,93 |
48,4 |
0,9 |
1 |
1* |
0,9 |
43,5 |
*în uz 24 h/zi |
|
41 |
F |
Pompa a de apă răcită |
xxx |
yyy |
80 |
90 |
0,93 |
86,0 |
0,88 |
0,5* |
1 |
0,44 |
37,8 |
*pompa 1, 2 (una este în funcțiune și una în rezervă) |
|
42 |
F |
Pompa b de apă răcită |
xxx |
yyy |
80 |
90 |
0,93 |
86,0 |
0,88 |
0,5* |
1 |
0,44 |
37,8 |
*pompa 1, 2 (una este în funcțiune și una în rezervă) |
|
43 |
G |
Aparat de cafea espresso italian |
xxx |
yyy |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
7,0 |
0,9 |
1 |
0,2* |
0,18 |
1,3 |
*în uz 4,8 h/zi |
|
44 |
G |
Congelator |
xxx |
yyy |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
20,0 |
0,8 |
1 |
0,16* |
0,128 |
3,2 |
*în uz 4 h/zi |
|
45 |
G |
Mașina de spălat 1 |
xxx |
yyy |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
8,0 |
0,8 |
1 |
0,33* |
0,264 |
3,2 |
*în uz 8 h/zi |
|
46 |
H |
Lift pasageri mid 4 |
xxx |
yyy |
30 |
40 |
0,93 |
32,3 |
0,5 |
1 |
0,175* |
0,0875 |
0,9 |
*în uz 4 h/zi |
|
47 |
H |
Pompa a a sistemului de colectare cu vacuum 4 |
xxx |
yyy |
10 |
13 |
0,92 |
10,9 |
0,9 |
1 |
1* |
0,9 |
8,7 |
*în uz 24 h/zi |
|
48 |
H |
Pompa 1 a sistemului de tratare a apelor uzate 1 |
xxx |
yyy |
15 |
17 |
0,93 |
16,1 |
0,9 |
1 |
1* |
0,9 |
8,7 |
*în uz 24 h/zi |
|
49 |
H |
Aparat de alergare pentru gimnastică |
xxx |
yyy |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
2,5 |
1 |
1 |
0,3* |
0,3 |
0,8 |
*în uz 7,2 h/zi |
|
50 |
I |
Iluminatul cabinei MV23 |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
o co |
1 |
1 |
1 |
1 |
80,0 |
*a se vedea nota explicativă |
|
51 |
I |
Iluminatul coridoarelor MV23 |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
10* |
1 |
1 |
1 |
1 |
10,0 |
*a se vedea nota explicativă |
|
52 |
I |
Prizele cabinei MV23 |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
5* |
1 |
1 |
1 |
1 |
5,0 |
*a se vedea nota explicativă |
|
53 |
L |
Amplificatorul audio principal al sălii de spectacole |
xxx |
yyy |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
15,0 |
1 |
1 |
0,3* |
0,3 |
4,5 |
*în uz 7,2 h/zi |
|
54 |
L |
Proiector video atrium |
xxx |
yyy |
n.a. |
n.a. |
n.a. |
2,0 |
1 |
1 |
0,3* |
0,3 |
0,6 |
*în uz 7,2 h/zi |
|
55 |
M |
Ventilatorul 1 de alimentare cu aer a garajului de mașini |
xxx |
yyy |
28 |
35 |
0,92 |
30,4 |
0,9 |
1 |
1* |
0* |
0 |
*nu este în funcțiune la NMSL, a se vedea parag. 2.5.6 din Circ.681 |
|
56 |
M |
Magazie frigorifică nr. 2 pentru transport pește |
xxx |
yyy |
25 |
30 |
0,93 |
26,9 |
0,9 |
0,5 |
0* |
0* |
0 |
*nu este în funcțiune la NMSL, a se vedea parag. 2.5.6 din Circ.681 |
|
57 |
N |
Trapă glisantă de sticlă |
xxx |
yyy |
30 |
40 |
0,93 |
32,3 |
0,9 |
1 |
0,3* |
0,27 |
0,2 |
*în uz 7,2h/zi |
|
|
Ʃ Psarcină(i) = 3764 |
|||||||||||||
PAE = 3764/(randamentul mediu ponderat al generatorului (generatoarelor))(kW)
Puterea necesară grupului (grup A = 22,9 kW, B = 29,8 kW, C = 49,9 kW, D = 113,7 kW, E = 229 kW, F = 3189 KW, G = 7,6 kW, H = 19 KW, I = 95 kW, L = 5,1 kW, M = 0 kW, N = 0,22 kW)Apendice 3
O INSTALAȚIE ENERGETICĂ NAVALĂ, GENERICĂ ȘI SIMPLIFICATĂ,
PENTRU O NAVĂ DE PASAGERI DE CROAZIERĂ CARE ARE UN
SISTEM DE PROPULSIE NECLASICĂ
Notă: Simbolurile pentru plus (+) și minus (-) indică contribuția CO2 la formula EEDI.Apendice 4
EXEMPLE DE CALCUL AL EEDI PENTRU CAZUL UTILIZĂRII
MOTOARELE CU COMBUSTIBIL MIXT
Cazul 1: Navă Kamsarmax standard, un motor principal (MDO), motoare auxiliare standard (MDO), fără generator pe ax:
|
Nr. |
Parametru |
Formula sau sursa |
Unitate |
Valoare |
|
1 |
MCR_me |
Puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal |
kW |
9.930 |
|
2 |
Capacitate |
Deadweight-ul navei la pescajul la linia de încărcare de vară |
DWT |
81.200 |
|
3 |
V_ref |
Viteza navei așa cum este definită în regula privind EEDI |
noduri |
14 |
|
4 |
P_me |
0,75 x MCR_me |
kW |
7.447,5 |
|
5 |
P_ae |
0,05 x MCR_me |
kW |
496,5 |
|
6 |
C_fme |
Factorul C_f al motorului principal folosind MDO |
- |
3,206 |
|
7 |
C_fae |
Factorul C_f al motorului auxiliar folosind MDO |
- |
3,206 |
|
8 |
SFC_me |
Consumul specific de combustibil la P_me |
g/kWh |
165 |
|
9 |
SFC_ae |
Consumul specific de combustibil la P_ae |
g/kWh |
210 |
|
10 |
EEDI |
((P_me x C_fme x SFC_me) + (P_ae x C_fae x SFC_ae))/ (V_ref x Capacitate) |
gCO2 /t . milă marină |
3,76 |
Cazul 2: LNG este considerat "combustibilul principal" dacă motorul principal cu combustibil mixt și motorul auxiliar cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO; fără generator pe ax) sunt echipate cu tancuri de LNG mai mari:
|
Nr. |
Parametru |
Formula sau sursa |
Unitate |
Valoare |
|
1 |
MCR_me |
Puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal |
kW |
9.930 |
|
2 |
Capacitate |
Deadweight-ul navei la pescajul la linia de încărcare de vară |
DWT |
81.200 |
|
3 |
V_ref |
Viteza navei așa cum este definită în regula privind EEDI |
noduri |
14 |
|
4 |
P_me |
0,75 x MCR_me |
kW |
7.447,5 |
|
5 |
P_ae |
0,05 x MCR_me |
kW |
496,5 |
|
6 |
C_f Pilotfuel |
Factorul C_f al combustibilului pilot pentru motorul principal cu combustibil mixt folosind MDO |
- |
3,206 |
|
7 |
CfAE Pilotfuel |
Factorul C_f al combustibilului pilot pentru motorul auxiliar folosind MDO |
- |
3,206 |
|
8 |
C_f LNG |
Factorul C_f al motorului cu combustibil mixt care folosește LNG |
- |
2,75 |
|
9 |
SFC_mE Pilotfuel |
Consumul specific de combustibil pilot pentru motorul principal cu combustibil mixt la P_me |
g/kWh |
6 |
|
10 |
SFC_aE Pilotfuel |
Consumul specific de combustibil pilot pentru motorul auxiliar cu combustibil mixt la P_ae |
g/kWh |
7 |
|
11 |
SFC_mE LNG |
Consumul specific de combustibil al motorului principal folosind LNG la P_me |
g/kWh |
136 |
|
12 |
SFC_aE LNG |
Consumul specific de combustibil al motorului auxiliar folosind LNG la P_ae |
g/kWh |
160 |
|
13 |
V_lng |
Capacitatea tancului de LNG de la bord |
mc |
3.100 |
|
14 |
V_hfo |
Capacitatea tancului de combustibil lichid greu de la bord |
mc |
1.200 |
|
15 |
V_mdo |
Capacitatea tancului de combustibil diesel marin de la bord |
mc |
400 |
|
16 |
rho_lng |
Densitatea LNG |
kg/mc |
450 |
|
17 |
rho_hfo |
Densitatea combustibilului lichid greu |
kg/mc |
991 |
|
18 |
rho_mdo |
Densitatea combustibilului diesel marin |
kg/mc |
900 |
|
19 |
LCV_lng |
Puterea calorifică inferioară a LNG |
kJ/kg |
48.000 |
|
20 |
LCV_hfo |
Puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid greu |
kJ/kg |
40.200 |
|
21 |
LCV_mdo |
Puterea calorifică inferioară a combustibilului diesel marin |
kJ/kg |
42.700 |
|
22 |
K_lng |
Rata de umplere a tancului de LNG |
- |
0,95 |
|
23 |
K_hfo |
Rata de umplere a tancului de combustibil lichid greu |
- |
0,98 |
|
24 |
K_mdo |
Rata de umplere a tancului de combustibil diesel marin |
- |
0,98 |
Cazul 3: LNG nu este considerat "combustibilul principal" dacă motorul principal cu combustibil mixt și motorul auxiliar cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO; fără generator pe ax) sunt echipate cu tancuri de LNG mai mici:
|
Nr. |
Parametru |
Formula sau sursa |
Unitate |
Valoare |
|
1 |
MCR_me |
Puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal |
kW |
9.930 |
|
2 |
Capacitate |
Deadweight-ul navei la pescajul la linia de încărcare de vară |
DWT |
81.200 |
|
3 |
V_ref |
Viteza navei așa cum este definită în regula privind EEDI |
noduri |
14 |
|
4 |
P_me |
0,75 x MCR_me |
kW |
7.447,5 |
|
5 |
P_ae |
0,05 x MCR_me |
kW |
496,5 |
|
6 |
C_f Pilotfuel |
Factorul Cf al combustibilului pilot pentru motorul principal cu combustibil mixt folosind MDO |
- |
3,206 |
|
7 |
C_fAE Pilotfuel |
Factorul C_f al combustibilului pilot pentru motorul auxiliar folosind MDO |
- |
3,206 |
|
8 |
C_f LNG |
Factorul C_f al motorului cu combustibil mixt folosind LNG |
- |
2,75 |
|
9 |
C_f mdo |
Factorul C_f al motorului principal/auxiliar cu combustibil mixt folosind MDO |
- |
3,206 |
|
10 |
SFC_mE Pilotfuel |
Consumul specific de combustibil pilot pentru motorul principal cu combustibil mixt la P_me |
g/kWh |
6 |
|
11 |
SFC_AE Pilotfuel |
Consumul specific de combustibil pilot pentru motorul auxiliar cu combustibil mixt la P_AE |
g/kWh |
7 |
|
12 |
SFC_me LNG |
Consumul specific de combustibil al motorului principal folosind LNG la P_ME |
g/kWh |
136 |
|
13 |
SFC_AE LNG |
Consumul specific de combustibil al motorului auxiliar folosind LNG la P_AE |
g/kWh |
160 |
|
14 |
SFC_ME MDO |
Consumul specific de combustibil al motorului principal cu combustibil mixt folosind MDO la P_ME |
g/kWh |
165 |
|
15 |
SFC_AE MDO |
Consumul specific de combustibil al motorului auxiliar cu combustibil mixt folosind MDO la P_AE |
g/kWh |
187 |
|
16 |
V_LNG |
Capacitatea tancului de LNG de la bord |
mc |
600 |
|
17 |
V_HFO |
Capacitatea tancului de combustibil lichid greu de la bord |
mc |
1.800 |
|
18 |
V_MDO |
Capacitatea tancului de combustibil diesel marin de la bord |
mc |
400 |
|
19 |
rho_LNG |
Densitatea LNG |
kg/mc |
450 |
|
20 |
rho_HFO |
Densitatea combustibilului lichid greu |
kg/mc |
991 |
|
21 |
rho_MDO |
Densitatea combustibilului diesel marin |
kg/mc |
900 |
|
22 |
LCV_ING |
Puterea calorifică inferioară a LNG |
kJ/kg |
48.000 |
|
24 |
LCV_HFO |
Puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid greu |
kJ/kg |
40.200 |
|
25 |
LCV_MDO |
Puterea calorifică inferioară a combustibilului diesel marin |
kJ/kg |
42.700 |
|
26 |
K_LNG |
Rata de umplere a tancului de LNG |
- |
0,95 |
|
27 |
K_HFO |
Rata de umplere a tancului de combustibil lichid greu |
- |
0,98 |
|
28 |
K_MDO |
Rata de umplere a tancului de combustibil diesel marin |
- |
0,98 |
Cazul 4: Un motor principal cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO) și un motor principal cu combustibil diesel marin (MDO) și un motor auxiliar cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO, fară generator pe ax) în care LNG ar putea fi considerat "combustibil principal" numai pentru motorul principal cu combustibil mixt:
|
Nr. |
Parametru |
Formula sau sursa |
Unitate |
Valoare |
|
1 |
MCR_memdo |
Puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal folosind numai MDO |
kW |
5.000 |
|
2 |
MCR_melng |
Puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal folosind combustibil mixt |
kW |
4.000 |
|
3 |
Capacitate |
Deadweight-ul navei la pescajul la linia de încărcare de vară |
DWT |
81.200 |
|
4 |
V_ref |
Viteza navei |
noduri |
14 |
|
5 |
P_memdo |
0,75 x MCR_memdo |
kW |
3.750 |
|
6 |
P_melng |
0,75 x MCR_melng |
kW |
3.000 |
|
7 |
P_ae |
0,05 x (MCR_memdo + MCR_melng) |
kW |
450 |
|
8 |
C_f Pilotfuel |
Factorul C_f al combustibilului pilot pentru motorul principal cu combustibil mixt folosind MDO |
- |
3,206 |
|
9 |
CfAE Pilotfuel |
Factorul C_f al combustibilului pilot pentru motorul auxiliar folosind MDO |
- |
3,206 |
|
10 |
C_f LNG |
Factorul C_f al motorului cu combustibil mixt folosind LNG |
- |
2,75 |
|
11 |
C_f mdo |
Factorul C_f al motorului principal/auxiliar cu combustibil mixt folosind MDO |
- |
3,206 |
|
12 |
SFC_mE Pilotfuel |
Consumul specific de combustibil pilot pentru motorul principal cu combustibil mixt la P_me |
g/kWh |
6 |
|
13 |
SFC_aE Pilotfuel |
Consumul specific de combustibil pilot pentru motorul auxiliar cu combustibil mixt la P_ae |
g/kWh |
7 |
|
14 |
SFC_dF LNG |
Consumul specific de combustibil al motorului principal cu combustibil mixt folosind LNG la P_me |
g/kWh |
158 |
|
15 |
SFC_aE LNG |
Consumul specific de combustibil al motorului auxiliar folosind LNG la P_ae |
g/kWh |
160 |
|
16 |
SFC_me mdo |
Consumul specific de combustibil al motorului principal cu combustibil unic la P_me |
g/kWh |
180 |
|
17 |
V_lng |
Capacitatea tancului de LNG de la bord |
mc |
1.000 |
|
18 |
V_HFO |
Capacitatea tancului de combustibil lichid greu de la bord |
mc |
1.200 |
|
19 |
V_MDO |
Capacitatea tancului de combustibil diesel marin de la bord |
mc |
400 |
|
20 |
rho_LNG |
Densitatea LNG |
kg/mc |
450 |
|
21 |
rho_HFO |
Densitatea combustibilului lichid greu |
kg/mc |
991 |
|
22 |
rho_MDO |
Densitatea combustibilului diesel marin |
kg/mc |
900 |
|
23 |
LCV_ING |
Puterea calorifică inferioară a LNG |
kJ/kg |
48.000 |
|
24 |
LCV_HFO |
Puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid greu |
kJ/kg |
40.200 |
|
25 |
LCV_MDO |
Puterea calorifică inferioară a combustibilului diesel marin |
kJ/kg |
42.700 |
|
26 |
K_LNG |
Rata de umplere a tancului de LNG |
- |
0,95 |
|
27 |
K_HFO |
Rata de umplere a tancului de combustibil lichid greu |
- |
0,98 |
|
28 |
K_MDO |
Rata de umplere a tancului de combustibil diesel marin |
- |
0,98 |
Cazul 5: Un motor principal cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO) și un motor principal cu combustibil diesel marin (MDO) și un motor auxiliar cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO, fară generator pe ax) în care LNG nu ar putea fi considerat "combustibil principal" pentru motorul principal cu combustibil mixt:
|
Nr. |
Parametru |
Formula sau sursa |
Unitate |
Valoare |
|
1 |
MCR_memdo |
Puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal folosind numai MDO |
kW |
5.000 |
|
2 |
MCR_MELNG |
Puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal folosind combustibil mixt |
kW |
4.000 |
|
3 |
Capacitate |
Deadweight-ul navei la pescajul la linia de încărcare de vară |
DWT |
81.200 |
|
4 |
V_ref |
Viteza navei |
noduri |
14 |
|
5 |
P_MEMDO |
0,75 x MCR_MEMDO |
kW |
3.750 |
|
6 |
P_MELNG |
0,75 x MCR_MELNG |
kW |
3.000 |
|
7 |
P_AE |
0,05 x (MCR_MEMDO + MCR_MELNG) |
kW |
450 |
|
8 |
C_F Pilotfuel |
Factorul C_F al combustibilului pilot pentru motorul principal cu combustibil mixt folosind MDO |
- |
3,206 |
|
9 |
C_F AE Pilotfuel |
Factorul C_F al combustibilului pilot pentru motorul auxiliar folosind MDO |
- |
3,206 |
|
10 |
C_F LNG |
Factorul C_F al motorului cu combustibil mixt folosind LNG |
- |
2,75 |
|
11 |
C_F MDO |
Factorul C_F al motorului principal/auxiliar cu combustibil mixt folosind MDO |
- |
3,206 |
|
12 |
SFC_ME Pilotfuel |
Consumul specific de combustibil pilot pentru motorul principal cu combustibil mixt la P_ME |
g/kWh |
6 |
|
13 |
SFC_ AE Pilotfuel |
Consumul specific de combustibil pilot pentru motorul auxiliar cu combustibil mixt la P_ AE |
g/kWh |
7 |
|
14 |
SFC_DF LNG |
Consumul specific de combustibil al motorului principal cu combustibil mixt folosind LNG la P_ME |
g/kWh |
158 |
|
15 |
SFC_ae LNG |
Consumul specific de combustibil al motorului auxiliar folosind LNG la P_ AE |
g/kWh |
160 |
|
16 |
SFC_df mdo |
Consumul specific de combustibil al motorului principal cu combustibil mixt folosind MDO la P_ME |
g/kWh |
185 |
|
17 |
SFC_me mdo |
Consumul specific de combustibil al motorului principal cu combustibil unic la P_ME |
g/kWh |
180 |
|
18 |
SFC_ AE MDO |
Consumul specific de combustibil al motorului auxiliar folosind MDO la P_ AE |
g/kWh |
187 |
|
19 |
V_LNG |
Capacitatea tancului de LNG de la bord |
mc |
600 |
|
20 |
V_HFO |
Capacitatea tancului de combustibil lichid greu de la bord |
mc |
1.200 |
|
21 |
V_MDO |
Capacitatea tancului de combustibil diesel marin de la bord |
mc |
400 |
|
22 |
rho_LNG |
Densitatea LNG |
kg/mc |
450 |
|
23 |
rho_HFO |
Densitatea combustibilului lichid greu |
kg/mc |
991 |
|
24 |
rho_MDO |
Densitatea combustibilului diesel marin |
kg/mc |
900 |
|
25 |
LCV_LNG |
Puterea calorifică inferioară a LNG |
kJ/kg |
48.000 |
|
26 |
LCV_HFO |
Puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid greu |
kJ/kg |
40.200 |
|
27 |
LCV_MDO |
Puterea calorifică inferioară a combustibilului diesel marin |
kJ/kg |
42.700 |
|
28 |
K_LNG |
Rata de umplere a tancului de LNG |
- |
0,95 |
|
29 |
K_HFO |
Rata de umplere a tancului de combustibil lichid greu |
- |
0,98 |
|
30 |
K_MDO |
Rata de umplere a tancului de combustibil diesel marin |
- |
0,98 |
FORMATUL STANDARD PENTRU TRANSMITEREA INFORMAȚIILOR
EEDI CARE URMEAZĂ A FI INCLUSE ÎN BAZA DE DATE EEDI
|
Numărul IMO *(1) |
Tipul navei*(2) |
Mărimea comercială comună*(3) |
Capacitatea *(4) |
Parametrii dimensionali |
Anul livrării |
Faza aplicabilă |
EEDI cerut |
EEDI obținut |
Vref (nod) *(9) |
P_me (kW) *(10) |
Tip combustibil*(11) |
F_DFgas*(12) |
Clasa de gheață*(13) |
Al 4-lea termen de la numărător din formula EEDI (instalarea tehnologiei electrice inovatoare) |
Al 5-lea termen de la numărător din formula EEDI (instalarea tehnologiei mecanice inovatoare) |
Scurtă declarație, după caz, care descrie principalele elemente de proiectare sau modificările utilizate pentru realizarea EEDI obținut *(15) |
|||||
|
DWT |
GT*(5) |
L_pp (m) *(6) |
B_s (m) *(7) |
Pescaj (m) *(8) |
Da/ Nu |
Nume, scurtă descriere și mijloace/ moduri de funcționare ale tehnologiei *(14) |
Da/ Nu |
Nume, scurtă descriere și mijloace/ moduri de funcționare ale tehnologiei*(14) |
|
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Note:
*(1) Numărul IMO trebuie să fie transmis numai pentru uzul Secretariatului.
*(2) După cum este definit în regula 2 din Anexa VI la MARPOL.
*(3) Ar trebui indicată, dacă este disponibilă, referința comună pentru mărimea comercială a navei (TEU pentru portcontainer, CEU (RT43) pentru navă ro-ro de mărfuri (transportor de vehicule), metru cub pentru transportor de gaze și transportor de LNG).
*(4) Ar trebui indicate valorile exacte ale DWT sau GT, după caz. Secretariatul ar trebui să rotunjească datele DWT sau GT până la cel mai apropiat multiplu de 500 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate către MEPC. (Pentru portcontainere, ar trebui indicat 100% DWT, însă pentru calcularea valorii EEDI ar trebui să se utilizeze 70% din DWT).
*(5) În cazul navelor de pasageri de croazieră cu propulsie neclasică, după cum sunt definite conform regulilor 2.2.11 și, respectiv, 2.2.19 din Anexa VI la MARPOL, ar trebui să se indice GT.
Atât DWT, cât și GT ar trebui să fie indicate în cazul navelor ro-ro de mărfuri (transportoare de vehicule), după cum sunt definite în regula 2.2.27 din Anexa VI la MARPOL.
*(6) După cum este definită în paragraful 2.2.13 din prezentele Linii directoare.
Ar trebui indicată valoarea exactă a L_pp. Secretariatul va rotunji datele privind L_pp la ordinul zecilor atunci când aceste date sunt ulterior furnizate către MEPC.
*(7) După cum este definită în paragraful 2.2.16 din prezentele Linii directoare.
Ar trebui indicată valoarea exactă a B_s. Secretariatul va rotunji datele privind B_s la ordinul unităților atunci când aceste date sunt ulterior furnizate către MEPC.
*(8) După cum este definit în paragraful 2.2.15 din prezentele Linii directoare.
Ar trebui indicată valoarea exactă a pescajului. Secretariatul va rotunji datele privind pescajul la ordinul unităților atunci când aceste date sunt ulterior furnizate către MEPC.
*(9) După cum este definită în paragraful 2.2.2 din prezentele Linii directoare.
Ar trebui indicată valoarea exactă a Vref- Secretariatul va rotunji datele privind V_ref până la cel mai apropiat multiplu de 0,5 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate către MEPC.
*(10) După cum este definită în paragraful 2.2.5.1 din prezentele Linii directoare.
Ar trebui indicată valoarea exactă a P_ME - Secretariatul va rotunji datele privind P_ME la ordinul sutelor atunci când aceste date sunt ulterior furnizate către MEPC.
*(11) După cum este definit în paragraful 2.2.1 din prezentele Linii directoare sau alt document (de precizat).
În cazul unei nave echipate cu un motor cu combustibil mixt, ar trebui indicat tipul "combustibilului primar".
*(12) După cum este definit în paragraful 2.2.1 din prezentele Linii directoare, dacă este cazul.
*(13) Dacă este cazul, ar trebui indicată clasa de gheață care a fost utilizată pentru a calcula factorii de corecție pentru navele care au clasă de gheață, după cum sunt definiți în paragrafele 2.2.8.1 și 2.2.11.1 din prezentele Linii directoare.
*(14) În cazul în care tehnologiile inovatoare eficiente energetic sunt deja incluse în Recomandările din 2021 privind tratarea tehnologiilor inovatoare eficiente energetic pentru calculul și verificarea EEDI obținut și EEXI obținut (circulara MEPC. 1/Circ.896), ar trebui identificat numele tehnologiei. În caz contrar, ar trebui să se indice numele, o scurtă descriere și mijloacele/modurile de funcționare ale tehnologiei.
*(15) Pentru a ajuta OMI să evalueze tendințele relevante din domeniul proiectării, furnizați o scurtă declarație, după caz, care să descrie principalele elemente de proiectare sau modificările utilizate pentru realizarea EEDI obținut.
Anexa nr. 2 (Anexa nr. 4 la Ordinul nr. 846/2023)
REZOLUȚIA MEPC.365(79)
LINII DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA INSPECȚIA ȘI CERTIFICAREA
INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI)
COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,
REAMINTIND articolul 38 litera (a) din Convenția privind Organizația Maritimă Internațională referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin care i-au fost conferite prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de către nave,
LUÂND NOTĂ de faptul că regula 5 (Inspecții) din anexa VI la Convenția MARPOL, astfel cum a fost modificată, prevede că navele cărora li se aplică capitolul 4 fac, de asemenea, obiectul inspecției și al certificării, ținând seama de liniile directoare elaborate de organizație,
LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, că, în cadrul celei de a șaizeci și șaptea sesiuni, Comitetul a adoptat Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) [rezoluția MEPC.254(67)],
AVÂND ÎN VEDERE, DE ASEMENEA, că, în cadrul celei de a șaizeci și opta și a șaptezeci și treia sesiuni, prin rezoluțiile MEPC.261(68) și MEPC.309(73), a adoptat amendamentele Liniilor directoare din 2014 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI),
LUÂND NOTĂ, în cadrul celei de a șaptezeci și noua sesiuni, de necesitatea de a modifica în continuare Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) [rezoluția MEPC.254(67), astfel cum a fost amendată],1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluție;2. INVITĂ administrațiile să implementeze Liniile directoare din 2022 referitoare la inspecția și certificarea EEDI atunci când elaborează și adoptă legi naționale care asigură intrarea în vigoare și punerea în aplicare a dispozițiilor prevăzute în regula 5 din Anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată;3. SOLICITĂ părților la Anexa VI la MARPOL și altor guverne membre să aducă amendamentele în atenția proprietarilor de nave, a operatorilor de nave, a constructorilor de nave, a proiectanților de nave și a oricăror altor grupuri interesate;4. AGREAZĂ să revizuiască prezentele linii directoare, astfel cum au fost amendate, în lumina experienței dobândite în urma aplicării lor;5. ESTE DE ACORD ca prezentele linii directoare să înlocuiască Liniile directoare din 2014 privind inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) [rezoluția MEPC.254(67), amendată prin rezoluțiile MEPC.261(68) și MEPC.309(73)].Anexă
LINII DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA INSPECȚIA ȘI
CERTIFICAREA INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI)
Cuprins1. DISPOZIȚII GENERALE2. DEFINIȚII3. DOMENIU DE APLICARE4. PROCEDURI PRIVIND INSPECȚIA ȘI EMITEREA CERTIFICATULUI4.1. Dispoziții generale4.2. Verificarea preliminară a EEDI obținut în stadiul de proiectare4.3. Verificarea finală a EEDI obținut în cadrul probelor de mare4.4. Verificarea EEDI obținut în cazul unei conversii majore
Apendicele 1 Exemplu de fișier tehnic EEDI
Apendicele 2 Linii directoare pentru validarea tablourilor de puteri electrice pentru EDI (EPT-EDI)
Apendicele 3 Formularul pentru tabloul de puteri electrice pentru calculul indicelui nominal al randamentului energetic (formularul EPT-EEDI) și declarația de validare1. DISPOZIȚII GENERALE
Scopul prezentelor linii directoare este de a veni în sprijinul verificatorilor indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) al navelor în efectuarea inspecției și certificării EEDI, în conformitate cu regulile 5, 6, 7, 8 și 9 din anexa VI la MARPOL, și de a asista proprietarii de nave, constructorii de nave, producătorii și alte părți interesate să înțeleagă procedurile de inspecție și de emitere a certificatului EEDI.2. DEFINIȚII*1)
*1) Ceilalți termeni utilizați în prezentele linii directoare au același înțeles ca cei definiți în Liniile directoare din 2022 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului economic EEDI obținut pentru navele noi [rezoluția MEPC.364(79)].2.1. Verificator înseamnă o Administrație sau o organizație autorizată în mod corespunzător de către aceasta, care efectuează supravegherea și certificarea EEDI în conformitate cu regulile 5, 6, 7, 8 și 9 din anexa VI la MARPOL și cu prezentele linii directoare.2.2. Navă de același tip înseamnă o navă a cărei formă a corpului (reprezentată în planul de forme în plan longitudinal și în plan transversal), cu excepția elementelor suplimentare ale corpului, precum aripi, și ale cărei caracteristici principale sunt identice cu cele ale navei de referință.2.3. încercarea în bazin înseamnă încercări de remorcare cu un modele, încercări de autopropulsie pe model și încercările elicei în apă liberă pe model. Calculele numerice pot fi acceptate ca fiind echivalente cu cele ale încercărilor cu elice pe suprafața apei libere pe model sau pot fi utilizate pentru a completa încercările efectuate în bazin (de exemplu, pentru evaluarea efectului elementelor de corp suplimentare, cum ar fi aripile etc. asupra performanței navei), cu aprobarea verificatorului.3. DOMENIU DE APLICARE
Prezentele Linii directoare ar trebui să se aplice navelor noi pentru care a fost înaintată verificatorului o cerere de inspecție inițială sau de inspecție suplimentară, astfel cum se prevede în regula 5 din anexa VI la MARPOL.4. PROCEDURI PRIVIND INSPECȚIA ȘI EMITEREA CERTIFICATULUI4.1. Dispoziții generale4.1.1. EEDI obținut ar trebui calculat în conformitate cu regula 22 din Anexa VI la MARPOL și cu Liniile directoare din 2022 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi [rezoluția MEPC.364(79)] (Linii directoare pentru calculul EEDI). Inspecția și emiterea certificatului EEDI ar trebui să se desfășoare în două etape: verificarea preliminară în etapa de proiectare și verificarea finală în cadrul probelor de mare. Fluxul de bază al procesului de inspecție și de certificare este prezentat în figura 1.4.1.2. Informațiile utilizate în procesul de verificare pot conține informațiile confidențiale ale deponenților, care necesită protecția drepturilor de proprietate intelectuală (DPI). În cazul în care deponentul dorește un acord de confidențialitate cu verificatorul, informațiile suplimentare ar trebui să fie furnizate verificatorului pe baza unor termeni și condiții convenite de comun acord.
* Se efectuează de către o organizație specializată sau de către deponent.
Figura 1: Fluxul de bază al procesului de inspecție și procesul de emitere a certificatului
4.2. Verificarea preliminară a EEDI obținut în stadiul de proiectare4.2.1. Pentru verificarea preliminară în faza de proiectare, ar trebui să fie prezentate unui verificator o cerere pentru o inspecția inițială și un dosar tehnic EEDI care să conțină informațiile necesare verificării și alte documente de referință relevante.4.2.2. Dosarul tehnic EEDI trebuie redactat cel puțin în limba engleză. Dosarul tehnic EEDI ar trebui să includă cel puțin următoarele elemente, fără a se limita la acestea:.1 deadweight (DWT) sau tonaj brut (GT) pentru navele de pasageri și navele Ro-Ro de pasageri, puterea maximă continuă (MCR) a motoarelor principale și auxiliare, viteza navei (Vref), astfel cum se specifică în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, tipul de combustibil, consumul specific de combustibil pentru motorul principal (SFC) la 75 % din puterea MCR, SFC al motoarelor auxiliare la 50% din puterea MCR și tabloul de puteri electrice*2) pentru anumite tipuri de nave, după caz, astfel cum este definit în Liniile directoare referitoare la metoda de calcul EEDI;
*2) Tablourile de puteri electrice ar trebui validate separat, ținând seama de liniile directoare stabilite în apendicele 2 la prezentele linii directoare.2 curba (curbele) de putere (k_W - nod) estimată (estimate) în stadiul de proiectare în condițiile specificate la punctul 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calculul a EEDI și, în cazul în care probele de mare se efectuează în altă situație decât condiția de mai sus, și o curbă de putere estimată în condițiile probelor de mare;.3 detaliile referitoare la caracteristicile principalele ale navei, tipul navei și informațiile relevante pentru clasificarea navei precum tipul de navă, notațiile de clasificare și o prezentare de ansamblu a sistemului de propulsie și a sistemului de alimentare cu energie electrică la bord;.4 procesul de estimare și metodologia referitoare la curbele de putere în stadiul de proiectare;.5 descrierea echipamentelor de economisire a energiei;.6 valoarea calculată a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI obținut, inclusiv rezumatul calculului, care ar trebui să conțină, cel puțin, pentru fiecare valoare a calculului parametrilor și procesul de calcul utilizat pentru a determina indicele nominal al randamentului energetic EEDI obținut;.7 valorile calculate ale indicele nominal al randamentului energetic EEDI_meteorologic obținute și valoarea f_w (care nu este egală cu 1,0), în cazul în care aceste valori sunt calculate, pe baza Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI; și.8 pentru transportatoarele de gaz natural lichefiat (LNG):.1 tipul și schema sistemelor de propulsie (cum ar fi motoare diesel cu acționare directă, motoare diesel electrice, turbine cu abur);.2 capacitatea, în mc a cisternei de transport LNG și BOR, astfel cum este definită în paragraful 2.2.5.6.3 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI);.3 puterea la arbore a arborelui elicei după angrenajul de transmisie la 100 % din puterea nominală a motorului (MPP_Motor) și H_(i) pentru diesel electric;.4 puterea nominală continuă maximă (MCR_Turbină cu abur) pentru turbina cu abur; și.5 SFC_Turbină cu abur pentru consumul specific de combustibil al motorului pentru turbina cu abur, astfel cum se specifică în paragraful 2.2.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic EEDI.
Un exemplu de dosar tehnic referitor la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI este indicat în Apendicele 1 la prezentele Linii directoare.4.2.3. Pentru navele prevăzute cu motor (motoare) cu dublă alimentare care utilizează LNG și păcură, factorul C_F pentru gaz (LNG) și consumul specific de combustibil (SFC) pentru combustibil gazos ar trebui să fie utilizate prin aplicarea următoarelor criterii ca o bază pentru îndrumările destinate Administrației:.1 decizia finală privind utilizarea combustibilului primar aparține administrației;.2 raportul dintre puterea calorifică a gazului natural lichefiat (LNG) și totalul combustibililor marini (HFO/MGO), inclusiv a gazului natural lichefiat (LNG) în stadiul de proiectare, trebuie să fie egal sau mai mare de 50 %, în conformitate cu formula de mai jos. Cu toate acestea, Administrația poate accepta o valoare mai mică a procentului, ținând cont de scopul voiajului:
în care,
V_gas reprezintă capacitatea netă totală a cisternei cu combustibil gazos în mc la bord;
V_liquid reprezintă capacitatea netă totală a cisternei cu combustibil lichid în mc la bord;
P_gas reprezintă densitatea combustibilului gazos în kg/mc;
p_liquid reprezintă densitatea oricărui combustibil lichid în kg/mc;
LCV_gas reprezintă puterea calorifică inferioară a combustibilului gazos în kJ/kg;
LCV_liquid reprezintă puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid în kJ/kg;
K_gas reprezintă puterea calorifică a combustibilului gazos pentru cisterne;
K_liquid reprezintă puterea calorifică a combustibilului lichid pentru cisterne.
Densitatea normală, valoarea puterii calorifice și ratele de umplere a cisternelor cu diferite tipuri de combustibil sunt listate mai jos.
*) supus verificării limitelor admise de umplere a rezervorului.3 în cazul în care nava nu este prevăzută în totalitate cu motoare cu combustibil mixt, factorul CF- factor pentru gazul natural lichefiat (LNG), ar trebui să se aplice numai pentru acele motoare instalate care sunt de tipul motoarelor cu combustibil mixt și pentru astfel de motoare ar trebui să fie disponibilă o alimentare suficientă cu combustibil gazos; și.4 soluțiile de alimentare cu gaz natural lichefiat (LNG) ale containere-cisternă LNG interschimbabile (specializate) ar trebui, de asemenea, să fie în conformitate cu cerințele de alimentare cu gaz natural lichefiat (LNG), utilizat ca și combustibil primar.4.2.4. Consumul specific de combustibil (SFC) al motoarelor principale și auxiliare ar trebui să fie citat din dosarul tehnic NO_x aprobat și ar trebui corectat la valoarea corespunzătoare condițiilor standard de referință ISO, utilizând puterea calorifică inferioară standard a păcurii (42,700 kJ/kg), făcând trimitere la ISO 15550:2002 și ISO 3046-1:2002. Pentru confirmarea SFC, o copie a dosarului tehnic NO_x aprobată și rezumatul documentat al calculelor de corecție ar trebui prezentate verificatorului. În cazurile în care dosarul tehnic NO_x nu a fost aprobat la momentul cererii pentru inspecția inițială, trebuie utilizate rapoartele de încercare furnizate de producători. În acest caz, la momentul verificării studiului de omologare, o copie a dosarul tehnic aprobat privind NO_x și rezumatul documentat al calculelor de corecție ar trebui prezentate verificatorului. În cazul în care combustibilul gazos este determinat drept combustibil primar în conformitate cu paragraful 4.2.3 și motorul (motoarele) instalat(e) nu au dosarul tehnic NO_x omologat testat în modul gaz, SFC al modului gaz trebuie prezentat de către producător și confirmat de către verificator.
Notă: Consumul specific de combustibil (SFC) din dosarul tehnic NO_x reprezintă valorile unui motor prototip și utilizarea unei astfel de valori a consumului specific de combustibil (SFC) pentru calculul indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) al motoarelor membre, poate avea următoarele aspecte tehnice, aspecte care trebuie luate în considerare în continuare:.1 definiția "motoarelor membre" stabilită în dosarul tehnic NO_x este largă și specificațiile motoarelor aparținând aceluiași grup/aceleiași familii pot varia; și.2 rata emisiei de NO_x a motorului prototip este cea mai mare din grup/familie -de ex. emisiile de CO2, care se află într-o relația de compensare cu emisiile de NO_x, pot fi mai mici decât ale celorlalte motoare din grup/familie.4.2.5. Pentru navele cărora li se aplică regula 21 din anexa VI la MARPOL, curbele de putere utilizate pentru verificarea preliminară în stadiul de proiectare ar trebui să se bazeze pe rezultate fiabile ale încercărilor pentru cisterne. O încercare a unei cisterne pentru o navă individuală poate fi omisă pe baza justificărilor tehnice, precum ar fi disponibilitatea rezultatelor încercărilor efectuate pentru cisternele navelor de același tip. În plus, omiterea încercărilor efectuate pentru cisterne este acceptabilă pentru o navă pentru care se vor efectua probe de mare, în conformitate cu prevederile paragrafului 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui randamentului energetic EEDI, cu acordul armatorului și constructorului de nave și cu avizul verificatorului. Pentru a asigura calitatea încercărilor efectuate pentru cisterne, trebuie să fie luat în considerare sistemul calității ITTC. Modelul încercărilor pentru cisterne ar trebui să fie asistat de verificator.
Notă: Ar fi preferabil ca în viitor, o organizație care efectuează o încercare pentru cisterne să fie autorizată.4.2.6. Verificatorul poate cere informații suplimentare solicitantului, față de cele cuprinse în dosarul tehnic EEDI, după caz, pentru a examina procesul de calcul al indicelui randamentului EEDI obținut. Estimarea vitezei navei în stadiul de proiectare, depinde în mare măsură de experiența fiecărui constructor de nave și este posibil să nu fie practicabilă pentru orice persoană/organizație, cu excepția constructorului naval, care să examineze pe deplin aspectele tehnice ale parametrilor pe baza experienței, cum ar fi coeficientul de rugozitate și coeficientul de siaj. Prin urmare, verificarea preliminară ar trebui să se concentreze pe procesul de calcul al indicelui randamentului energetic EEDI obținut pentru a se asigura că este solid și rezonabil din punct de vedere tehnic și respectă regula 22 din Anexa VI la MARPOL și Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI.
Nota 1: O posibilă cale de urmat în ceea ce privește o verificare temeinică este stabilirea unei metodologii standard a vitezei navei, care derivă din rezultatul încercărilor pentru cisterne, prin stabilirea valorilor standard privind factorii de corecție obținuți pe baza experienței, cum ar fi coeficientul de rugozitate și coeficientul de siaj. În acest fel, s-ar putea face mai multe comparații referitoare la performanța navă la navă, în mod obiectiv, prin excluderea posibilității de stabilire arbitrară a parametrilor obținuți pe baza experienței. Dacă se caută o astfel de standardizare, aceasta ar avea o implicație asupra modului în care se va desfășura procesul de determinare a vitezei de ajustare a navei, pe baza rezultatelor probelor de mare, în conformitate cu paragraful 4.3.8 din prezentele Linii directoare.
Nota 2: Se așteaptă să fie dezvoltat un standard industrial comun care să sprijine metoda și rolul verificatorului.4.2.7. Informațiile suplimentare pe care verificatorul le poate solicita solicitantului includ, dar nu se limitează la:.1 descrierile privind încercarea unei cisterne; aceasta ar trebui să includă numele facilității, caracteristicile privind cisternele și echipamentele de remorcare și înregistrările referitoare la calibrare ale fiecărui echipament de monitorizare;.2 liniile cu privire la o navă model și o navă reală în scopul verificării corespunzătoare a încercării pentru cisterne; liniile (linii precum longitudinalul planului de forme, planul cuplelor; planul cuplului maestru) ar trebui să fie suficient de detaliate pentru a demonstra asemănarea dintre nava model și nava reală;.3 nava neîncărcată și tabelul referitor la valorile deplasamentului navei pentru verificarea deadweight-ului navei;.4 un raport detaliat privind metoda și rezultatele încercării pentru cisterne; acesta trebuie să includă cel puțin rezultatele încercărilor pentru cisterne în conformitate cu proba de mare și în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, specificată în paragraful 2.2.2.2;.5 procesul privind calculul detaliat al vitezei navei, care ar trebui să includă pentru estimare parametrii stabiliți pe baza experienței, precum coeficientul de rugozitate și coeficientul de siaj;.6 motivele privind exonerarea unei încercări pentru cisterne, dacă este cazul; acestea ar trebui să includă indicațiile și rezultatele privind încercările pentru cisternele navelor de același tip și compararea detaliilor principale ale acestor nave și ale navei în cauză. Ar trebui să fie furnizată o justificare tehnică, explicându-se de ce încercarea cisternei este inutilă; și.7 pentru transportatorii LNG, procesul calculului detaliat al P_AE și SFC_turbină cu abur.4.2.8. Verificatorul ar trebui să emită raportul privind verificarea preliminară a EEDI după ce a verificat EEDI obținut în etapa de proiectare, în conformitate cu paragrafele 4.1 și 4.2 din prezentele Linii directoare.4.3. Verificarea finală a EEDI obținut în cadrul probelor de mare4.3.1. Prevederile privind probele de mare ar trebui să fie stabilite ca și prevederi specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, dacă este posibil.4.3.2. înaintea probei de mare, următoarele documente ar trebui să fie prezentate verificatorului: descrierea procedurii de încercare care va fi utilizată pentru încercarea de viteză a navei, tabelul care indică valorile deplasamentului final și măsurătorile pentru determinarea greutății navei neîncărcate sau o copie a raportului de inspecție privind capacitatea brută de încărcare a navei, precum și o copie a dosarului tehnic NO_x, după caz. Procedura privind încercarea ar trebui să includă, cel puțin, descrierile tuturor elementelor necesare care ar trebui să fie măsurate și metodele de măsurare corespunzătoare, pentru a fi utilizate în vederea elaborării curbelor de putere în conformitate cu probele de mare.4.3.3. Verificatorul ar trebui să participe la proba de mare și să confirme:.1 sistemul de propulsie și de alimentare cu energie electrică, caracteristicile motoarelor sau ale turbinelor cu abur și alte elemente relevante descrise în dosarul tehnic EDI;.2 pescajul și asieta;.3 starea mării;.4 viteza navei; și.5 puterea la arbore și turația RPM.4.3.4. Pescajul și asieta ar trebui să fie confirmate prin măsurătorile efectuate asupra pescajului înaintea efectuării probei de mare. Rezultatele măsurătorilor efectuate pentru pescaj și asietă ar trebui să fie cât mai apropiate posibil de cele efectuate pentru estimarea curbelor de putere.4.3.5. Condițiile pentru efectuarea probelor de mare ar trebui să fie determinate în conformitate cu procedura recomandată 7.5-04-01-01.1 de către ITTC Pregătirea, efectuarea și analiza încercărilor de viteză/putere (versiunea 2017, 2021 sau 2022, după caz, în momentul efectuării probelor de mare) sau cu standardul ISO 15016:2015.4.3.6. Viteza navei ar trebui să fie măsurată în conformitate cu procedura recomandată ITTC 7.5-04-01-01.1 Pregătirea, desfășurarea și analiza încercărilor de viteză/putere (versiunea 2017, 2021 sau 2022, astfel cum este aplicabilă în momentul în care se efectuează probele de mare) sau ISO 15016:2015 și la mai mult de două puncte al căror interval include puterea motorului principal, astfel cum se specifică în paragraful 2.2.5 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul EEDI.4.3.7. Puterea motorului principal, puterea la arbore la arborele port elice (pentru transportoarele GNL care au sistem de propulsie electric diesel) sau puterea turbinei cu abur (pentru navele de transport GNL care au sistem de propulsie cu turbină cu abur) ar trebui să fie măsurată cu ajutorul unui contor de putere al arborelui sau printr-o metodă pe care producătorul motorului o recomandă și pe care verificatorul o aprobă. Alte metode pot fi acceptate cu acordul armatorului și al constructorului de nave și cu aprobarea verificatorului.4.3.8. Deponentul ar trebui să stabilească curbele de putere pe baza vitezei măsurate a navei și puterea măsurată a motorului principal în timpul probelor de mare. Pentru elaborarea curbelor de putere, solicitantul trebuie să etaloneze viteza măsurată a navei, dacă este necesar, luând în considerare efectele vântului, curentului, valurilor, apei de mică adâncime, deplasamentului, temperaturii apei și densității apei în conformitate cu procedura recomandată 7.5-04-01-01.1 a ITTC Pregătirea, efectuarea și analiza încercărilor de viteză/putere (versiunea 2017, 2021 sau 2022, astfel cum este aplicabilă în momentul în care se efectuează probele de mare) sau ISO 15016:2015. De comun acord cu armatorul, solicitantul ar trebui să prezinte verificatorului un raport privind încercările de viteză, inclusiv detalii privind evoluția curbei de putere, în vederea verificării.4.3.9. Deponentul ar trebui să compare curbele de putere stabilite în urma probelor de mare și curbele de putere estimate în etapa de proiectare. În cazul în care se observă diferențe, EEDI obținut ar trebui recalculat, după caz, în conformitate cu următoarele:.1 pentru navele pentru care proba de mare se efectuează în condițiile specificate la paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI: EEDI obținut ar trebui să fie recalculat utilizând viteza măsurată a navei în timpul probelor de mare la puterea motorului principal, astfel cum se specifică în paragraful 2.2.5 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI; și.2 pentru navele pentru care proba de mare nu poate fi efectuată în condițiile specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI: în cazul în care viteza navei măsurată la puterea motorului principal specificată în paragraful 2.2.5 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI în condițiile probei de mare este diferită de viteza estimată a navei conform curbei de putere în condiții corespondente, constructorul de nave ar trebui să recalculeze EEDI obținut prin ajustarea vitezei navei, în condițiile specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI, printr-o metodă de corecție adecvată, care este agreată de către verificator.
Un exemplu de plan de conversie de la condiția de efectuare a probei de mare la condiția indicelui EEDI la puterea corespunzând indicelui nominal al randamentului energetic EEDI este prezentat după cum urmează::
Valoarea V_ref se obține pornind de la rezultatele probelor de mare la condiția de efectuare a probei, utilizând curbele viteză-putere previzionate de probele în bazin. Probele în bazin trebuie să fie efectuate pentru cele două pescaje: condiția de efectuare a probei corespunzând aceleia a probelor de viteză și de putere și condiția indicelui nominal al randamentului energetic EEDI. Pentru condițiile de efectuare a probei, raportul de putere αP între predicția probei pe model și rezultatul probei de mare este calculată pentru o viteză a navei constantă. V_ref este viteza navei din predicția probei pe model pentru condiția indicelui EEDI la puterea corespunzând lui EEDI multiplicată cu αP.
α_P = P_Trial,P / P_Trial,S
unde:
P_Trial,P: puterea în condiția de efectuare a probei prezisă de probele în bazin
P_Trial,S: puterea în condiția de efectuare a probei obținută de probele de viteză și de putere S/P
α_P: raportul de putere
Figura 2 indică un exemplu de sistem de conversie ce permite obținerea vitezei navei în condiția de efectuare a probei (V_ref) la puterea corespunzând indicelui nominal al randamentului energetic EEDI.
Figura 2: Un exemplu de plan de conversie de la condiția de efectuare
a probei la puterea corespunzând indicelui nominal al randamentului energetic EEDI
Notă: Ar fi necesară examinarea în continuare a metodologiei de ajustare a vitezei menționate în paragraful 4.3.9.2 din prezentele Linii directoare. Una dintre preocupări se referă la o situație posibilă în care curba de putere pentru condiția de efectuare a probei de mare este estimată într-o manieră excesiv de prudentă (de exemplu, curba puterii este deplasată înspre stânga) cu intenția de a da o ajustare crescătoare a vitezei navei, făcând ca viteza măsurată a navei în timpul probei de mare să depășească ușor viteza subestimată pentru condiția probei de mare, la stadiul de proiectare.4.3.10. În cazurile în care deadweight-ul/tonajul brut determinat în final diferă de deadweight-ul/tonajul brut proiectat, utilizat în calculul EEDI în timpul verificării preliminare, solicitantul trebuie să recalculeze EEDI obținut, utilizând deadweight-ul/tonajul brut final determinat. Tonajul brut final determinat ar trebui. confirmat în Certificatul de tonaj al navei.4.3.11. Randamentul electric n(i) trebuie să fie estimat la o valoare de 91,3% în scopul calculării EEDI obținut. Alternativ, dacă se aplică o valoare mai mare de 91,3%, n(i) ar trebui să fie măsurat și verificat printr-o metodă aprobată de verificator.4.3.12. În cazul în care EEDI obținut este calculat la verificarea preliminară prin utilizarea SFC pe baza raportului de încercare al producătorului, din cauza indisponibilității la acel moment al dosarului tehnic NO_x aprobat, EEDI ar trebui recalculat utilizând SFC în fișierul aprobat Dosarul tehnic NO_x. De asemenea, pentru turbinele cu abur, EEDI ar trebui recalculat utilizănd SFC confirmat de Administrație sau, de o organizație recunoscută de Administrație, la proba de mare.4.3.13. Dosarul tehnic EEDI ar trebui revizuit, după caz, ținând cont de proba de mare. O astfel de revizuire ar trebui să includă, după caz, curba de putere ajustată pe baza rezultatelor probelor de mare (și anume, viteza navei modificată în condițiile specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI), deadweight-ul/tonajul brut, n pentru transportoarele LNG cu sistem de propulsie diesel electric și SFC descris în dosarul tehnic NO_x aprobat și, indicele nominal al randamentului energetic EEDI recalculat, obținut pe baza acestor modificări.4.3.14. Dosarul tehnic EEDI, dacă este revizuit, ar trebui să fie transmis verificatorului pentru confirmarea că EEDI (revizuit) obținut este calculat în conformitate cu regula 22 din Anexa VI la MARPOL și în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI.4.4. Verificarea EEDI obținut în cazul unei conversii majore4.4.1. În cazul unei conversii majore a unei nave, armatorul trebuie să prezinte unui verificator o cerere pentru o inspecție suplimentară, prezentând dosarul tehnic EEDI revizuit în mod corespunzător, pe baza conversiei efectuate, precum și alte documente de bază relevante.4.4.2. Documentele de bază ar trebui să includă cel puțin următoarele elemente, fără a se limita la acestea:.1 detaliile privind conversia;.2 parametrii EEDI modificați după conversie și justificările tehnice pentru fiecare parametru în parte;.3 motivele altor modificări aduse dosarului tehnic EEDI, dacă este cazul; și.4 valoarea calculată a EEDI obținut cu rezumatul calculului, care ar trebui să conțină, cel puțin, fiecare valoare a parametrilor de calcul și procesul de calcul utilizat pentru a determina EEDI obținut, după conversie.4.4.3. Verificatorul ar trebui să examineze dosarul tehnic EEDI revizuit și alte documente transmise și să verifice procesul de calcul al EEDI obținut, pentru a se asigura că este solid și rezonabil din punct de vedere tehnic și respectă regula 22 din Anexa VI la MARPOL și Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI.4.4.4. Pentru verificarea EEDI obținut după o conversie, sunt necesare încercările pentru indicatoarele de viteză ale navei, după caz.Apendice 1
EXEMPLU DE DOSAR TEHNIC PRIVIND INDICELE
NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC EEDI
1. Date1.1. Informații generale
1.2. Caracteristici
1.3. Motorul principal
1.4. Motorul auxiliar
1.5. Viteza navei
2. Curbe de putere
Curbele de putere estimate în stadiul de proiectare și modificate după încercările de viteză sunt prezentate în figura 2.1.
Figura 2.1: Curbele de putere
3. Prezentare generală a sistemului de propulsie și a sistemului de alimentare cu energie electrică3.1. Sistemul de propulsie3.1.1. Motor principal
A se consulta paragraful 1.3 din prezentul apendice.3.1.2. Elicea
3.2. Sistemul de alimentare cu energie electrică3.2.1. Motoare auxiliare
A se consulta paragraful 1.4 din prezentul apendice.3.2.2. Generatoare principale
Figura 3.1: Schema sistemului de propulsie și a sistemului de alimentare cu energie electrică
4. Procesul de estimare a curbelor de putere în stadiul de proiectare
Curbele de putere sunt estimate pe baza rezultatelor încercărilor efectuate pe model. Derularea procesului de estimare este prezentat mai jos.
Figura 4.1: Schema procesului de estimare a curbelor de putere
5. Descrierea echipamentelor de economisire a energiei5.1. Echipamente de economisire a energiei ale căror efecte sunt exprimate ca P_AEeff(i) și/sau P_eff(i) în formula de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI.
Fără obiect N/A5.2. Alte echipamente de economisire a energiei.
(Exemplu)5.2.1. Aripioarele cârmei.5.2.2. Aripioarele de pe capacul butucului elicei.
(Specificațiile, figurile schematice și/sau fotografiile etc., pentru fiecare echipament sau dispozitiv ar trebui să fie indicate. Alternativ, anexarea unui catalog comercial ar putea fi acceptabilă).6. Valoarea calculată a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI obținut6.1. Date de bază
6.2. Motorul principal
6.3. Motoarele auxiliare
6.4. Clasa de gheață
Fără obiect N/A6.5. Tehnologie inovatoare eficientă pentru producerea-generarea de energie electrică
Fără obiect N/A6.6. Tehnologie inovatoare eficientă pentru producerea-generarea de energie mecanică
Fără obiect N/A6.7. Factorul de corecție a capacității cubice
Fără obiect N/A6.8. Valoarea calculată a EEDI obținut
7. Valoarea calculată aEEDI_meteorologic obținut7.1. Starea reprezentativă a mării
*) Direcția de deplasare a vântului/valului în raport cu direcția navei, de ex. 0 (grade) înseamnă că nava se îndreaptă direct pe direcția vântului.7.2. Factorul de rugozitate pentru viteza vântului, f_W, calculat
7.3. Valoarea calculată a EEDI_meteorologic obținut
EEDI_meteorologic obținut: 3,32 g-CO2/tonă milă marinăApendice 2
LINII DIRECTOARE REFERITOARE LA VALIDAREA
TABLOURILOR DE PUTERI ELECTRICE PENTRU
CALCULUL EEDI (EPT-EEDI)
1. INTRODUCERE
Scopul acestor linii directoare este de a asista organizațiile recunoscute în validarea tablourilor de puteri electrice (EPT) pentru calculul indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) la nave. Ca atare, aceste Linii Directoare sprijină implementarea Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) și Liniile directoare referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI). Prezentele linii directoare vor ajuta, de asemenea, proprietarii de nave, constructorii de nave, proiectanții de nave și producătorii în legătură cu aspectele privind dezvoltarea unor nave mai eficiente din punct de vedere energetic și de asemenea, în înțelegerea procedurilor de validare pentru calculul EPT-EEDI.2. OBIECTIVE
Prezentele Linii directoare oferă un cadru adecvat privind aplicarea uniformă a procesului de validare a EPT-EEDI pentru navele pentru care puterea motorului auxiliar cerută este calculată în conformitate cu paragraful 2.2.5.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI).3. DEFINIȚII3.1. Solicitant înseamnă o organizație, în primul rând un constructor de nave sau un proiectant de nave, care solicită validarea EPT-EEDI în conformitate cu prezentele Linii directoare.3.2. Validator înseamnă o organizație recunoscută care efectuează validarea EPT-EEDI în conformitate cu aceste Linii directoare.3.3. Validare în sensul prezentelor Linii directoare înseamnă revizuirea documentelor transmise și inspecția în timpul construcției și al probelor de mare.3.4. Formularul EPT-EEDI standard se referă la modelul prezentat în apendicele 3, care conține rezultatele EPT-EEDI care vor face obiectul validării. Celelalte documente justificative depuse în acest scop vor fi folosite doar cu titlu de referință și nu vor fi supuse validării.3.5. P_AE în acest context este definit în conformitate cu definiția prevăzută în paragraful 2.2.5.6 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI).3.6. Sarcinile pentru serviciile navei și compartimentul mașini se referă la toate grupele de sarcini care sunt necesare pentru corp, punte, servicii de navigație și siguranță, servicii legate de propulsie și de motoarele auxiliare, ventilarea compartimentului de mașini și a compartimentului pentru auxiliare și de serviciile generale ale navei.3.7. Factorul de diversitate reprezintă raportul dintre "puterea totală a sarcinilor instalate" și "puterea sarcinilor reale" pentru puterea nominală continuă și puterea nominală intermitentă. Acest factor este echivalent cu produsul factorilor de serviciu pentru sarcină, utilizare și timp.4. DOMENIU DE APLICARE4.1. Prezentele Linii directoare se aplică navelor, astfel cum se prevede în paragraful 2.2.5.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI).4.2. Prezentele Linii directoare ar trebui să fie aplicate navelor noi pentru care o cerere pentru validarea EPT-EEDI a fost transmisă unui validator.4.3. Etapele procesului de validare includ:.1 examinarea documentelor în stadiul de proiectare:.1 se verifică dacă toate sarcinile relevante sunt enumerate în EPT;.2 se verifică dacă sunt utilizați factori de serviciu rezonabili; și.3 se verifică exactitatea calculului P_AE pe baza datelor indicate în EPT..2 inspecția sistemelor și componentelor instalate în timpul etapei de construcție:.1 se verifică dacă un set aleatoriu de sisteme și componente instalate sunt listate corect cu caracteristicile lor în EPT; și..3 studiul probelor de mare:.1 se verifică dacă unitățile/sarcinile selectate specificate în EPT sunt respectate.5. DOCUMENTE JUSTIFICATIVE5.1. Solicitantul trebuie să furnizeze cel puțin analiza bilanțului energetic al navei.5.2. Astfel de informații pot conține informații confidențiale care aparțin constructorilor de nave. Prin urmare, după validare, validatorul ar trebui să returneze solicitantului toate sau o parte din aceste informații la cererea acestuia.5.3. Îndeplinirea unei condiții speciale pentru EEDI în timpul probelor de mare poate fi necesară și definită pentru fiecare navă și poate fi inclusă în programul probei de mare. Pentru îndeplinirea acestei condiții, trebuie să fie introdusă o coloană specială în EPT.6. PROCEDURI DE VALIDARE6.1. Dispoziții generale
P_AE trebuie să fie calculat în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI). Validarea EPT-EEDI ar trebui să fie efectuată în două etape: validarea preliminară în stadiul de proiectare și validarea finală pe durata probelor de mare. Procesul de validare este prezentat în figura 1.
Figura 1: Fluxul de bază al procesului de validare EPT-EEDI
6.2. Validarea preliminară în faza de proiectare6.2.1. Pentru validarea preliminară în stadiul de proiectare, solicitantul trebuie să prezinte validatorului o cerere pentru validarea EPT-EEDI, care conține inclusiv formularul EPT-EEDI, și toate informațiile relevante și necesare pentru validare, ca și documente justificative.6.2.2. Solicitantul trebuie să furnizeze cel puțin datele și informațiile justificative, astfel cum se specifică în anexa A (urmează a fi dezvoltată).6.2.3. Validatorul poate cere solicitantului informații suplimentare față de cele conținute în prezentele Linii directoare, după caz, pentru a permite validatorului să examineze procesul de calcul al EPT-EEDI. Estimarea EPT-EEDI al navei în stadiul de proiectare depinde de fiecare experiență a solicitantului și este posibil ca examinarea completă a aspectelor tehnice și detaliile despre fiecare componentă a mașinilor să nu fie practicabile. Prin urmare, validarea preliminară ar trebui să se concentreze pe procesul de calcul al EPT-EEDI, care ar trebui să urmeze cele mai bune practici din sectorul maritim.
Notă: O cale posibilă pe viitor pentru o validare mai robustă este stabilirea unei metodologii standardizate din care să decurgă EPT al navei prin definirea de modele standardizate convenite și utilizate de sectorul maritim.6.3. Validarea finală6.3.1. Procesul de validare finală ar trebui să includă cel puțin o verificare a bilanțului energetic al navei, pentru a se asigura că toți consumatorii de electricitate sunt înregistrați. Datele lor specifice și calculele din tabloul de puteri electrice sunt corecte și sunt susținute de rezultatele probelor de mare. Dacă este necesar, trebuie să fie solicitate informații suplimentare.6.3.2. Pentru validarea finală, solicitantul trebuie să revizuiască Formularul EPT-EEDI și documentele justificative, după caz, luând în considerare caracteristicile utilajelor și alte surse de energie electric instalate efectiv la bordul navei. Îndeplinirea cerințelor EEDI în conformitate cu probele de mare ar trebui să fie definită și cerințele referitoare la puterea obținută în aceste condiții ar trebui să fie consemnate în documentația EPT. Orice modificare în cadrul EPT, de la stadiul de proiectare la stadiul de construcție ar trebui să fie evidențiată de șantierul naval.6.3.3. Pregătirea pentru validarea finală include o verificare de pe desktop care cuprinde:.1 coerența preliminară și finală a EPT;.2 modificările factorilor de serviciu (comparativ cu validarea preliminară);.3 înregistrarea tuturor consumatorilor de electricitate;.4 datele specifice acestora și corectitudinea calculelor din tabloul de puteri; și.5 în plus, în cazul în care există îndoieli, se verifică datele specificațiilor acestor componente.6.3.4. Înaintea probelor de mare se efectuează o inspecție pentru a se asigura că datele și caracteristicile mașinilor, precum și alte sarcini electrice sunt conforme celor înregistrate în documentele justificative. Această inspecție nu acoperă instalarea completă, ci selectează aleatoriu un număr de probe.6.3.5. Pentru validarea probei de mare, inspectorul va verifica datele sistemelor și/sau componentelor selectate cuprinse în coloana special adăugată la EPT în acest scop sau valoarea totală estimată a sarcinilor electrice prin intermediul măsurătorilor practicabile cu dispozitivele de măsurare instalate.7. EMITEREA DECLARAȚIEI DE VALIDARE EPT-EEDI7.1. Validatorul trebuie să ștampileze formularul EPT-EEDI cu mențiunea "Notat", după ce a validat EPT-EEDI în etapa de validare preliminară, în conformitate cu prezentele Linii directoare.7.2. Validatorul trebuie să ștampileze formularul EPT-EEDI cu mențiunea "Avizat", după ce a validat EPT-EEDI final în etapa de validare finală, în conformitate cu prezentele Linii directoare.Apendice 3
FORMULARUL PENTRU TABLOUL DE PUTERI ELECTRICE
PENTRU CALCULUL INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI
ENERGETIC (FORMULARUL EPT-EEDI) ȘI DECLARAȚIA DE VALIDARE
Identificarea navei:
Nr. IMO: ..................
Numele navei: ..................
Șantierul naval: ................
Nr. corpului: .....................
Sumarul rezultatelor EPT-EDI
Documente justificative
Detalii privind validatorul:
Organizație: ..............
Adresă: ..................
Prin prezenta se certifică faptul că sarcinile electrice menționate mai sus și documentele justificative au fost revizuite în conformitate cu liniile directoare referitoare la validarea EPT- EEDI, iar revizuirea acestora demonstrează o încredere rezonabilă în ceea ce privește utilizarea P_AE de mai sus în calculele EEDI.
Data examinării: ..............
Declarația de validare nr. .............
Prezenta declarație este valabilă cu condiția ca specificațiile referitoare la parametrii puterii electrice la bordul navei să nu se modifice.
Semnătura validatorului
..............................
Nume tipărit:
----
REZOLUȚIA MEPC.365(79)
LINII DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA INSPECȚIA ȘI CERTIFICAREA
INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI)
COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,
REAMINTIND articolul 38 litera (a) din Convenția privind Organizația Maritimă Internațională referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin care i-au fost conferite prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de către nave,
LUÂND NOTĂ de faptul că regula 5 (Inspecții) din anexa VI la Convenția MARPOL, astfel cum a fost modificată, prevede că navele cărora li se aplică capitolul 4 fac, de asemenea, obiectul inspecției și al certificării, ținând seama de liniile directoare elaborate de organizație,
LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, că, în cadrul celei de a șaizeci și șaptea sesiuni, Comitetul a adoptat Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) [rezoluția MEPC.254(67)],
AVÂND ÎN VEDERE, DE ASEMENEA, că, în cadrul celei de a șaizeci și opta și a șaptezeci și treia sesiuni, prin rezoluțiile MEPC.261(68) și MEPC.309(73), a adoptat amendamentele Liniilor directoare din 2014 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI),
LUÂND NOTĂ, în cadrul celei de a șaptezeci și noua sesiuni, de necesitatea de a modifica în continuare Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) [rezoluția MEPC.254(67), astfel cum a fost amendată],1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluție;2. INVITĂ administrațiile să implementeze Liniile directoare din 2022 referitoare la inspecția și certificarea EEDI atunci când elaborează și adoptă legi naționale care asigură intrarea în vigoare și punerea în aplicare a dispozițiilor prevăzute în regula 5 din Anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată;3. SOLICITĂ părților la Anexa VI la MARPOL și altor guverne membre să aducă amendamentele în atenția proprietarilor de nave, a operatorilor de nave, a constructorilor de nave, a proiectanților de nave și a oricăror altor grupuri interesate;4. AGREAZĂ să revizuiască prezentele linii directoare, astfel cum au fost amendate, în lumina experienței dobândite în urma aplicării lor;5. ESTE DE ACORD ca prezentele linii directoare să înlocuiască Liniile directoare din 2014 privind inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) [rezoluția MEPC.254(67), amendată prin rezoluțiile MEPC.261(68) și MEPC.309(73)].Anexă
LINII DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA INSPECȚIA ȘI
CERTIFICAREA INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI)
Cuprins1. DISPOZIȚII GENERALE2. DEFINIȚII3. DOMENIU DE APLICARE4. PROCEDURI PRIVIND INSPECȚIA ȘI EMITEREA CERTIFICATULUI4.1. Dispoziții generale4.2. Verificarea preliminară a EEDI obținut în stadiul de proiectare4.3. Verificarea finală a EEDI obținut în cadrul probelor de mare4.4. Verificarea EEDI obținut în cazul unei conversii majore
Apendicele 1 Exemplu de fișier tehnic EEDI
Apendicele 2 Linii directoare pentru validarea tablourilor de puteri electrice pentru EDI (EPT-EDI)
Apendicele 3 Formularul pentru tabloul de puteri electrice pentru calculul indicelui nominal al randamentului energetic (formularul EPT-EEDI) și declarația de validare1. DISPOZIȚII GENERALE
Scopul prezentelor linii directoare este de a veni în sprijinul verificatorilor indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) al navelor în efectuarea inspecției și certificării EEDI, în conformitate cu regulile 5, 6, 7, 8 și 9 din anexa VI la MARPOL, și de a asista proprietarii de nave, constructorii de nave, producătorii și alte părți interesate să înțeleagă procedurile de inspecție și de emitere a certificatului EEDI.2. DEFINIȚII*1)
*1) Ceilalți termeni utilizați în prezentele linii directoare au același înțeles ca cei definiți în Liniile directoare din 2022 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului economic EEDI obținut pentru navele noi [rezoluția MEPC.364(79)].2.1. Verificator înseamnă o Administrație sau o organizație autorizată în mod corespunzător de către aceasta, care efectuează supravegherea și certificarea EEDI în conformitate cu regulile 5, 6, 7, 8 și 9 din anexa VI la MARPOL și cu prezentele linii directoare.2.2. Navă de același tip înseamnă o navă a cărei formă a corpului (reprezentată în planul de forme în plan longitudinal și în plan transversal), cu excepția elementelor suplimentare ale corpului, precum aripi, și ale cărei caracteristici principale sunt identice cu cele ale navei de referință.2.3. încercarea în bazin înseamnă încercări de remorcare cu un modele, încercări de autopropulsie pe model și încercările elicei în apă liberă pe model. Calculele numerice pot fi acceptate ca fiind echivalente cu cele ale încercărilor cu elice pe suprafața apei libere pe model sau pot fi utilizate pentru a completa încercările efectuate în bazin (de exemplu, pentru evaluarea efectului elementelor de corp suplimentare, cum ar fi aripile etc. asupra performanței navei), cu aprobarea verificatorului.3. DOMENIU DE APLICARE
Prezentele Linii directoare ar trebui să se aplice navelor noi pentru care a fost înaintată verificatorului o cerere de inspecție inițială sau de inspecție suplimentară, astfel cum se prevede în regula 5 din anexa VI la MARPOL.4. PROCEDURI PRIVIND INSPECȚIA ȘI EMITEREA CERTIFICATULUI4.1. Dispoziții generale4.1.1. EEDI obținut ar trebui calculat în conformitate cu regula 22 din Anexa VI la MARPOL și cu Liniile directoare din 2022 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi [rezoluția MEPC.364(79)] (Linii directoare pentru calculul EEDI). Inspecția și emiterea certificatului EEDI ar trebui să se desfășoare în două etape: verificarea preliminară în etapa de proiectare și verificarea finală în cadrul probelor de mare. Fluxul de bază al procesului de inspecție și de certificare este prezentat în figura 1.4.1.2. Informațiile utilizate în procesul de verificare pot conține informațiile confidențiale ale deponenților, care necesită protecția drepturilor de proprietate intelectuală (DPI). În cazul în care deponentul dorește un acord de confidențialitate cu verificatorul, informațiile suplimentare ar trebui să fie furnizate verificatorului pe baza unor termeni și condiții convenite de comun acord.
* Se efectuează de către o organizație specializată sau de către deponent.
Figura 1: Fluxul de bază al procesului de inspecție și procesul de emitere a certificatului
4.2. Verificarea preliminară a EEDI obținut în stadiul de proiectare4.2.1. Pentru verificarea preliminară în faza de proiectare, ar trebui să fie prezentate unui verificator o cerere pentru o inspecția inițială și un dosar tehnic EEDI care să conțină informațiile necesare verificării și alte documente de referință relevante.4.2.2. Dosarul tehnic EEDI trebuie redactat cel puțin în limba engleză. Dosarul tehnic EEDI ar trebui să includă cel puțin următoarele elemente, fără a se limita la acestea:.1 deadweight (DWT) sau tonaj brut (GT) pentru navele de pasageri și navele Ro-Ro de pasageri, puterea maximă continuă (MCR) a motoarelor principale și auxiliare, viteza navei (Vref), astfel cum se specifică în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, tipul de combustibil, consumul specific de combustibil pentru motorul principal (SFC) la 75 % din puterea MCR, SFC al motoarelor auxiliare la 50% din puterea MCR și tabloul de puteri electrice*2) pentru anumite tipuri de nave, după caz, astfel cum este definit în Liniile directoare referitoare la metoda de calcul EEDI;
*2) Tablourile de puteri electrice ar trebui validate separat, ținând seama de liniile directoare stabilite în apendicele 2 la prezentele linii directoare.2 curba (curbele) de putere (k_W - nod) estimată (estimate) în stadiul de proiectare în condițiile specificate la punctul 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calculul a EEDI și, în cazul în care probele de mare se efectuează în altă situație decât condiția de mai sus, și o curbă de putere estimată în condițiile probelor de mare;.3 detaliile referitoare la caracteristicile principalele ale navei, tipul navei și informațiile relevante pentru clasificarea navei precum tipul de navă, notațiile de clasificare și o prezentare de ansamblu a sistemului de propulsie și a sistemului de alimentare cu energie electrică la bord;.4 procesul de estimare și metodologia referitoare la curbele de putere în stadiul de proiectare;.5 descrierea echipamentelor de economisire a energiei;.6 valoarea calculată a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI obținut, inclusiv rezumatul calculului, care ar trebui să conțină, cel puțin, pentru fiecare valoare a calculului parametrilor și procesul de calcul utilizat pentru a determina indicele nominal al randamentului energetic EEDI obținut;.7 valorile calculate ale indicele nominal al randamentului energetic EEDI_meteorologic obținute și valoarea f_w (care nu este egală cu 1,0), în cazul în care aceste valori sunt calculate, pe baza Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI; și.8 pentru transportatoarele de gaz natural lichefiat (LNG):.1 tipul și schema sistemelor de propulsie (cum ar fi motoare diesel cu acționare directă, motoare diesel electrice, turbine cu abur);.2 capacitatea, în mc a cisternei de transport LNG și BOR, astfel cum este definită în paragraful 2.2.5.6.3 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI);.3 puterea la arbore a arborelui elicei după angrenajul de transmisie la 100 % din puterea nominală a motorului (MPP_Motor) și H_(i) pentru diesel electric;.4 puterea nominală continuă maximă (MCR_Turbină cu abur) pentru turbina cu abur; și.5 SFC_Turbină cu abur pentru consumul specific de combustibil al motorului pentru turbina cu abur, astfel cum se specifică în paragraful 2.2.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic EEDI.
Un exemplu de dosar tehnic referitor la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI este indicat în Apendicele 1 la prezentele Linii directoare.4.2.3. Pentru navele prevăzute cu motor (motoare) cu dublă alimentare care utilizează LNG și păcură, factorul C_F pentru gaz (LNG) și consumul specific de combustibil (SFC) pentru combustibil gazos ar trebui să fie utilizate prin aplicarea următoarelor criterii ca o bază pentru îndrumările destinate Administrației:.1 decizia finală privind utilizarea combustibilului primar aparține administrației;.2 raportul dintre puterea calorifică a gazului natural lichefiat (LNG) și totalul combustibililor marini (HFO/MGO), inclusiv a gazului natural lichefiat (LNG) în stadiul de proiectare, trebuie să fie egal sau mai mare de 50 %, în conformitate cu formula de mai jos. Cu toate acestea, Administrația poate accepta o valoare mai mică a procentului, ținând cont de scopul voiajului:
în care,
V_gas reprezintă capacitatea netă totală a cisternei cu combustibil gazos în mc la bord;
V_liquid reprezintă capacitatea netă totală a cisternei cu combustibil lichid în mc la bord;
P_gas reprezintă densitatea combustibilului gazos în kg/mc;
p_liquid reprezintă densitatea oricărui combustibil lichid în kg/mc;
LCV_gas reprezintă puterea calorifică inferioară a combustibilului gazos în kJ/kg;
LCV_liquid reprezintă puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid în kJ/kg;
K_gas reprezintă puterea calorifică a combustibilului gazos pentru cisterne;
K_liquid reprezintă puterea calorifică a combustibilului lichid pentru cisterne.
Densitatea normală, valoarea puterii calorifice și ratele de umplere a cisternelor cu diferite tipuri de combustibil sunt listate mai jos.
|
Tipul de combustibil |
Densitatea (kg/mc) |
Valoarea calorifică inferioară (kJ/kg) |
Rata de umplere pentru cisterne |
|
Diesel/motorină |
900 |
42700 |
0.98 |
|
Combustibil lichid greu |
991 |
40200 |
0.98 |
|
Gaz natural lichefiat (LNG) |
450 |
48000 |
0.95*) |
*) supus verificării limitelor admise de umplere a rezervorului.3 în cazul în care nava nu este prevăzută în totalitate cu motoare cu combustibil mixt, factorul CF- factor pentru gazul natural lichefiat (LNG), ar trebui să se aplice numai pentru acele motoare instalate care sunt de tipul motoarelor cu combustibil mixt și pentru astfel de motoare ar trebui să fie disponibilă o alimentare suficientă cu combustibil gazos; și.4 soluțiile de alimentare cu gaz natural lichefiat (LNG) ale containere-cisternă LNG interschimbabile (specializate) ar trebui, de asemenea, să fie în conformitate cu cerințele de alimentare cu gaz natural lichefiat (LNG), utilizat ca și combustibil primar.4.2.4. Consumul specific de combustibil (SFC) al motoarelor principale și auxiliare ar trebui să fie citat din dosarul tehnic NO_x aprobat și ar trebui corectat la valoarea corespunzătoare condițiilor standard de referință ISO, utilizând puterea calorifică inferioară standard a păcurii (42,700 kJ/kg), făcând trimitere la ISO 15550:2002 și ISO 3046-1:2002. Pentru confirmarea SFC, o copie a dosarului tehnic NO_x aprobată și rezumatul documentat al calculelor de corecție ar trebui prezentate verificatorului. În cazurile în care dosarul tehnic NO_x nu a fost aprobat la momentul cererii pentru inspecția inițială, trebuie utilizate rapoartele de încercare furnizate de producători. În acest caz, la momentul verificării studiului de omologare, o copie a dosarul tehnic aprobat privind NO_x și rezumatul documentat al calculelor de corecție ar trebui prezentate verificatorului. În cazul în care combustibilul gazos este determinat drept combustibil primar în conformitate cu paragraful 4.2.3 și motorul (motoarele) instalat(e) nu au dosarul tehnic NO_x omologat testat în modul gaz, SFC al modului gaz trebuie prezentat de către producător și confirmat de către verificator.
Notă: Consumul specific de combustibil (SFC) din dosarul tehnic NO_x reprezintă valorile unui motor prototip și utilizarea unei astfel de valori a consumului specific de combustibil (SFC) pentru calculul indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) al motoarelor membre, poate avea următoarele aspecte tehnice, aspecte care trebuie luate în considerare în continuare:.1 definiția "motoarelor membre" stabilită în dosarul tehnic NO_x este largă și specificațiile motoarelor aparținând aceluiași grup/aceleiași familii pot varia; și.2 rata emisiei de NO_x a motorului prototip este cea mai mare din grup/familie -de ex. emisiile de CO2, care se află într-o relația de compensare cu emisiile de NO_x, pot fi mai mici decât ale celorlalte motoare din grup/familie.4.2.5. Pentru navele cărora li se aplică regula 21 din anexa VI la MARPOL, curbele de putere utilizate pentru verificarea preliminară în stadiul de proiectare ar trebui să se bazeze pe rezultate fiabile ale încercărilor pentru cisterne. O încercare a unei cisterne pentru o navă individuală poate fi omisă pe baza justificărilor tehnice, precum ar fi disponibilitatea rezultatelor încercărilor efectuate pentru cisternele navelor de același tip. În plus, omiterea încercărilor efectuate pentru cisterne este acceptabilă pentru o navă pentru care se vor efectua probe de mare, în conformitate cu prevederile paragrafului 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui randamentului energetic EEDI, cu acordul armatorului și constructorului de nave și cu avizul verificatorului. Pentru a asigura calitatea încercărilor efectuate pentru cisterne, trebuie să fie luat în considerare sistemul calității ITTC. Modelul încercărilor pentru cisterne ar trebui să fie asistat de verificator.
Notă: Ar fi preferabil ca în viitor, o organizație care efectuează o încercare pentru cisterne să fie autorizată.4.2.6. Verificatorul poate cere informații suplimentare solicitantului, față de cele cuprinse în dosarul tehnic EEDI, după caz, pentru a examina procesul de calcul al indicelui randamentului EEDI obținut. Estimarea vitezei navei în stadiul de proiectare, depinde în mare măsură de experiența fiecărui constructor de nave și este posibil să nu fie practicabilă pentru orice persoană/organizație, cu excepția constructorului naval, care să examineze pe deplin aspectele tehnice ale parametrilor pe baza experienței, cum ar fi coeficientul de rugozitate și coeficientul de siaj. Prin urmare, verificarea preliminară ar trebui să se concentreze pe procesul de calcul al indicelui randamentului energetic EEDI obținut pentru a se asigura că este solid și rezonabil din punct de vedere tehnic și respectă regula 22 din Anexa VI la MARPOL și Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI.
Nota 1: O posibilă cale de urmat în ceea ce privește o verificare temeinică este stabilirea unei metodologii standard a vitezei navei, care derivă din rezultatul încercărilor pentru cisterne, prin stabilirea valorilor standard privind factorii de corecție obținuți pe baza experienței, cum ar fi coeficientul de rugozitate și coeficientul de siaj. În acest fel, s-ar putea face mai multe comparații referitoare la performanța navă la navă, în mod obiectiv, prin excluderea posibilității de stabilire arbitrară a parametrilor obținuți pe baza experienței. Dacă se caută o astfel de standardizare, aceasta ar avea o implicație asupra modului în care se va desfășura procesul de determinare a vitezei de ajustare a navei, pe baza rezultatelor probelor de mare, în conformitate cu paragraful 4.3.8 din prezentele Linii directoare.
Nota 2: Se așteaptă să fie dezvoltat un standard industrial comun care să sprijine metoda și rolul verificatorului.4.2.7. Informațiile suplimentare pe care verificatorul le poate solicita solicitantului includ, dar nu se limitează la:.1 descrierile privind încercarea unei cisterne; aceasta ar trebui să includă numele facilității, caracteristicile privind cisternele și echipamentele de remorcare și înregistrările referitoare la calibrare ale fiecărui echipament de monitorizare;.2 liniile cu privire la o navă model și o navă reală în scopul verificării corespunzătoare a încercării pentru cisterne; liniile (linii precum longitudinalul planului de forme, planul cuplelor; planul cuplului maestru) ar trebui să fie suficient de detaliate pentru a demonstra asemănarea dintre nava model și nava reală;.3 nava neîncărcată și tabelul referitor la valorile deplasamentului navei pentru verificarea deadweight-ului navei;.4 un raport detaliat privind metoda și rezultatele încercării pentru cisterne; acesta trebuie să includă cel puțin rezultatele încercărilor pentru cisterne în conformitate cu proba de mare și în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, specificată în paragraful 2.2.2.2;.5 procesul privind calculul detaliat al vitezei navei, care ar trebui să includă pentru estimare parametrii stabiliți pe baza experienței, precum coeficientul de rugozitate și coeficientul de siaj;.6 motivele privind exonerarea unei încercări pentru cisterne, dacă este cazul; acestea ar trebui să includă indicațiile și rezultatele privind încercările pentru cisternele navelor de același tip și compararea detaliilor principale ale acestor nave și ale navei în cauză. Ar trebui să fie furnizată o justificare tehnică, explicându-se de ce încercarea cisternei este inutilă; și.7 pentru transportatorii LNG, procesul calculului detaliat al P_AE și SFC_turbină cu abur.4.2.8. Verificatorul ar trebui să emită raportul privind verificarea preliminară a EEDI după ce a verificat EEDI obținut în etapa de proiectare, în conformitate cu paragrafele 4.1 și 4.2 din prezentele Linii directoare.4.3. Verificarea finală a EEDI obținut în cadrul probelor de mare4.3.1. Prevederile privind probele de mare ar trebui să fie stabilite ca și prevederi specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, dacă este posibil.4.3.2. înaintea probei de mare, următoarele documente ar trebui să fie prezentate verificatorului: descrierea procedurii de încercare care va fi utilizată pentru încercarea de viteză a navei, tabelul care indică valorile deplasamentului final și măsurătorile pentru determinarea greutății navei neîncărcate sau o copie a raportului de inspecție privind capacitatea brută de încărcare a navei, precum și o copie a dosarului tehnic NO_x, după caz. Procedura privind încercarea ar trebui să includă, cel puțin, descrierile tuturor elementelor necesare care ar trebui să fie măsurate și metodele de măsurare corespunzătoare, pentru a fi utilizate în vederea elaborării curbelor de putere în conformitate cu probele de mare.4.3.3. Verificatorul ar trebui să participe la proba de mare și să confirme:.1 sistemul de propulsie și de alimentare cu energie electrică, caracteristicile motoarelor sau ale turbinelor cu abur și alte elemente relevante descrise în dosarul tehnic EDI;.2 pescajul și asieta;.3 starea mării;.4 viteza navei; și.5 puterea la arbore și turația RPM.4.3.4. Pescajul și asieta ar trebui să fie confirmate prin măsurătorile efectuate asupra pescajului înaintea efectuării probei de mare. Rezultatele măsurătorilor efectuate pentru pescaj și asietă ar trebui să fie cât mai apropiate posibil de cele efectuate pentru estimarea curbelor de putere.4.3.5. Condițiile pentru efectuarea probelor de mare ar trebui să fie determinate în conformitate cu procedura recomandată 7.5-04-01-01.1 de către ITTC Pregătirea, efectuarea și analiza încercărilor de viteză/putere (versiunea 2017, 2021 sau 2022, după caz, în momentul efectuării probelor de mare) sau cu standardul ISO 15016:2015.4.3.6. Viteza navei ar trebui să fie măsurată în conformitate cu procedura recomandată ITTC 7.5-04-01-01.1 Pregătirea, desfășurarea și analiza încercărilor de viteză/putere (versiunea 2017, 2021 sau 2022, astfel cum este aplicabilă în momentul în care se efectuează probele de mare) sau ISO 15016:2015 și la mai mult de două puncte al căror interval include puterea motorului principal, astfel cum se specifică în paragraful 2.2.5 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul EEDI.4.3.7. Puterea motorului principal, puterea la arbore la arborele port elice (pentru transportoarele GNL care au sistem de propulsie electric diesel) sau puterea turbinei cu abur (pentru navele de transport GNL care au sistem de propulsie cu turbină cu abur) ar trebui să fie măsurată cu ajutorul unui contor de putere al arborelui sau printr-o metodă pe care producătorul motorului o recomandă și pe care verificatorul o aprobă. Alte metode pot fi acceptate cu acordul armatorului și al constructorului de nave și cu aprobarea verificatorului.4.3.8. Deponentul ar trebui să stabilească curbele de putere pe baza vitezei măsurate a navei și puterea măsurată a motorului principal în timpul probelor de mare. Pentru elaborarea curbelor de putere, solicitantul trebuie să etaloneze viteza măsurată a navei, dacă este necesar, luând în considerare efectele vântului, curentului, valurilor, apei de mică adâncime, deplasamentului, temperaturii apei și densității apei în conformitate cu procedura recomandată 7.5-04-01-01.1 a ITTC Pregătirea, efectuarea și analiza încercărilor de viteză/putere (versiunea 2017, 2021 sau 2022, astfel cum este aplicabilă în momentul în care se efectuează probele de mare) sau ISO 15016:2015. De comun acord cu armatorul, solicitantul ar trebui să prezinte verificatorului un raport privind încercările de viteză, inclusiv detalii privind evoluția curbei de putere, în vederea verificării.4.3.9. Deponentul ar trebui să compare curbele de putere stabilite în urma probelor de mare și curbele de putere estimate în etapa de proiectare. În cazul în care se observă diferențe, EEDI obținut ar trebui recalculat, după caz, în conformitate cu următoarele:.1 pentru navele pentru care proba de mare se efectuează în condițiile specificate la paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI: EEDI obținut ar trebui să fie recalculat utilizând viteza măsurată a navei în timpul probelor de mare la puterea motorului principal, astfel cum se specifică în paragraful 2.2.5 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI; și.2 pentru navele pentru care proba de mare nu poate fi efectuată în condițiile specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI: în cazul în care viteza navei măsurată la puterea motorului principal specificată în paragraful 2.2.5 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI în condițiile probei de mare este diferită de viteza estimată a navei conform curbei de putere în condiții corespondente, constructorul de nave ar trebui să recalculeze EEDI obținut prin ajustarea vitezei navei, în condițiile specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI, printr-o metodă de corecție adecvată, care este agreată de către verificator.
Un exemplu de plan de conversie de la condiția de efectuare a probei de mare la condiția indicelui EEDI la puterea corespunzând indicelui nominal al randamentului energetic EEDI este prezentat după cum urmează::
Valoarea V_ref se obține pornind de la rezultatele probelor de mare la condiția de efectuare a probei, utilizând curbele viteză-putere previzionate de probele în bazin. Probele în bazin trebuie să fie efectuate pentru cele două pescaje: condiția de efectuare a probei corespunzând aceleia a probelor de viteză și de putere și condiția indicelui nominal al randamentului energetic EEDI. Pentru condițiile de efectuare a probei, raportul de putere αP între predicția probei pe model și rezultatul probei de mare este calculată pentru o viteză a navei constantă. V_ref este viteza navei din predicția probei pe model pentru condiția indicelui EEDI la puterea corespunzând lui EEDI multiplicată cu αP.
α_P = P_Trial,P / P_Trial,S
unde:
P_Trial,P: puterea în condiția de efectuare a probei prezisă de probele în bazin
P_Trial,S: puterea în condiția de efectuare a probei obținută de probele de viteză și de putere S/P
α_P: raportul de putere
Figura 2 indică un exemplu de sistem de conversie ce permite obținerea vitezei navei în condiția de efectuare a probei (V_ref) la puterea corespunzând indicelui nominal al randamentului energetic EEDI.
Figura 2: Un exemplu de plan de conversie de la condiția de efectuare
a probei la puterea corespunzând indicelui nominal al randamentului energetic EEDI
Notă: Ar fi necesară examinarea în continuare a metodologiei de ajustare a vitezei menționate în paragraful 4.3.9.2 din prezentele Linii directoare. Una dintre preocupări se referă la o situație posibilă în care curba de putere pentru condiția de efectuare a probei de mare este estimată într-o manieră excesiv de prudentă (de exemplu, curba puterii este deplasată înspre stânga) cu intenția de a da o ajustare crescătoare a vitezei navei, făcând ca viteza măsurată a navei în timpul probei de mare să depășească ușor viteza subestimată pentru condiția probei de mare, la stadiul de proiectare.4.3.10. În cazurile în care deadweight-ul/tonajul brut determinat în final diferă de deadweight-ul/tonajul brut proiectat, utilizat în calculul EEDI în timpul verificării preliminare, solicitantul trebuie să recalculeze EEDI obținut, utilizând deadweight-ul/tonajul brut final determinat. Tonajul brut final determinat ar trebui. confirmat în Certificatul de tonaj al navei.4.3.11. Randamentul electric n(i) trebuie să fie estimat la o valoare de 91,3% în scopul calculării EEDI obținut. Alternativ, dacă se aplică o valoare mai mare de 91,3%, n(i) ar trebui să fie măsurat și verificat printr-o metodă aprobată de verificator.4.3.12. În cazul în care EEDI obținut este calculat la verificarea preliminară prin utilizarea SFC pe baza raportului de încercare al producătorului, din cauza indisponibilității la acel moment al dosarului tehnic NO_x aprobat, EEDI ar trebui recalculat utilizând SFC în fișierul aprobat Dosarul tehnic NO_x. De asemenea, pentru turbinele cu abur, EEDI ar trebui recalculat utilizănd SFC confirmat de Administrație sau, de o organizație recunoscută de Administrație, la proba de mare.4.3.13. Dosarul tehnic EEDI ar trebui revizuit, după caz, ținând cont de proba de mare. O astfel de revizuire ar trebui să includă, după caz, curba de putere ajustată pe baza rezultatelor probelor de mare (și anume, viteza navei modificată în condițiile specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI), deadweight-ul/tonajul brut, n pentru transportoarele LNG cu sistem de propulsie diesel electric și SFC descris în dosarul tehnic NO_x aprobat și, indicele nominal al randamentului energetic EEDI recalculat, obținut pe baza acestor modificări.4.3.14. Dosarul tehnic EEDI, dacă este revizuit, ar trebui să fie transmis verificatorului pentru confirmarea că EEDI (revizuit) obținut este calculat în conformitate cu regula 22 din Anexa VI la MARPOL și în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI.4.4. Verificarea EEDI obținut în cazul unei conversii majore4.4.1. În cazul unei conversii majore a unei nave, armatorul trebuie să prezinte unui verificator o cerere pentru o inspecție suplimentară, prezentând dosarul tehnic EEDI revizuit în mod corespunzător, pe baza conversiei efectuate, precum și alte documente de bază relevante.4.4.2. Documentele de bază ar trebui să includă cel puțin următoarele elemente, fără a se limita la acestea:.1 detaliile privind conversia;.2 parametrii EEDI modificați după conversie și justificările tehnice pentru fiecare parametru în parte;.3 motivele altor modificări aduse dosarului tehnic EEDI, dacă este cazul; și.4 valoarea calculată a EEDI obținut cu rezumatul calculului, care ar trebui să conțină, cel puțin, fiecare valoare a parametrilor de calcul și procesul de calcul utilizat pentru a determina EEDI obținut, după conversie.4.4.3. Verificatorul ar trebui să examineze dosarul tehnic EEDI revizuit și alte documente transmise și să verifice procesul de calcul al EEDI obținut, pentru a se asigura că este solid și rezonabil din punct de vedere tehnic și respectă regula 22 din Anexa VI la MARPOL și Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI.4.4.4. Pentru verificarea EEDI obținut după o conversie, sunt necesare încercările pentru indicatoarele de viteză ale navei, după caz.Apendice 1
EXEMPLU DE DOSAR TEHNIC PRIVIND INDICELE
NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC EEDI
1. Date1.1. Informații generale
|
Constructorul navei |
JAPAN Shipbuilding Company |
|
Nr. carenă |
12345 |
|
Nr. IMO |
94111XX |
|
Tipul navei |
vrachier |
|
Lungimea totală |
250.0 m |
|
Lungimea între perpendiculare |
240.0 m |
|
Lățimea teoretică |
40.0 m |
|
Înălțimea de construcție |
20.0 m |
|
Pescajul la linia de încărcare de vară, teoretic |
14.0 m |
|
Deadweight-ul navei la pescajul la linia de încărcare de vară |
150,000 tone |
|
Producătorul motorului |
JAPAN Heavy Industries Ltd. |
|
Tipul |
6J70A |
|
Puterea maximă continuă (MCR) |
15,000 kW x 80 rpm |
|
SFC la 75 % din MCR |
165.0 g/kWh |
|
Numărul de motoare |
1 |
|
Tipul combustibilului |
Motorină diesel |
|
Producătorul motorului |
JAPAN Diesel Ltd. |
|
Tipul |
5J-200 |
|
Puterea maximă continuă (MCR) |
600 kW x 900 rpm |
|
SFC la 50 % din MCR |
220.0 g/kWh |
|
Numărul de motoare |
3 |
|
Tipul combustibilului |
Motorină diesel |
|
Deadweight-ul navei în ape adânci la pescajul corespunzător liniei de încărcare de vară la 75% din MCR |
14.25 noduri |
Curbele de putere estimate în stadiul de proiectare și modificate după încercările de viteză sunt prezentate în figura 2.1.
Figura 2.1: Curbele de putere
3. Prezentare generală a sistemului de propulsie și a sistemului de alimentare cu energie electrică3.1. Sistemul de propulsie3.1.1. Motor principal
A se consulta paragraful 1.3 din prezentul apendice.3.1.2. Elicea
|
Tipul |
Elice cu pas fix |
|
Diametru |
7.0 m |
|
Numărul de pale |
4 |
|
Numărul de elice |
1 |
A se consulta paragraful 1.4 din prezentul apendice.3.2.2. Generatoare principale
|
Producătorul |
JAPAN Electric |
|
Putere nominală |
560 kW (700 kVA) x 900 rpm |
|
Tensiunea |
AC 450 V |
|
Numărul de generatoare |
3 |
Figura 3.1: Schema sistemului de propulsie și a sistemului de alimentare cu energie electrică
4. Procesul de estimare a curbelor de putere în stadiul de proiectare
Curbele de putere sunt estimate pe baza rezultatelor încercărilor efectuate pe model. Derularea procesului de estimare este prezentat mai jos.
Figura 4.1: Schema procesului de estimare a curbelor de putere
5. Descrierea echipamentelor de economisire a energiei5.1. Echipamente de economisire a energiei ale căror efecte sunt exprimate ca P_AEeff(i) și/sau P_eff(i) în formula de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI.
Fără obiect N/A5.2. Alte echipamente de economisire a energiei.
(Exemplu)5.2.1. Aripioarele cârmei.5.2.2. Aripioarele de pe capacul butucului elicei.
(Specificațiile, figurile schematice și/sau fotografiile etc., pentru fiecare echipament sau dispozitiv ar trebui să fie indicate. Alternativ, anexarea unui catalog comercial ar putea fi acceptabilă).6. Valoarea calculată a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI obținut6.1. Date de bază
|
Tipul navei |
Capacitatea DTW |
Viteza V_ref (noduri) |
|
Vrachier |
150,000 |
14.25 |
|
MCR_ME (kW) |
Generator pe ax |
P_ME (kW) |
Tipul combustibilului |
C_FME |
SFC_ME (g/kWh) |
|
15,000 |
N/A |
11,250 |
Motorină diesel |
3,206 |
165.0 |
|
P_AE (kW) |
Tipul combustibilului |
C_FAE |
SFC_AE (g/kWh) |
|
625 |
Motorină diesel |
3.206 |
220.0 |
Fără obiect N/A6.5. Tehnologie inovatoare eficientă pentru producerea-generarea de energie electrică
Fără obiect N/A6.6. Tehnologie inovatoare eficientă pentru producerea-generarea de energie mecanică
Fără obiect N/A6.7. Factorul de corecție a capacității cubice
Fără obiect N/A6.8. Valoarea calculată a EEDI obținut
|
|
Viteza medie a vântului |
Direcția medie a vântului |
Înălțimea valului reprezentativ |
Perioada medie a valului |
Direcția medie a valului |
|
BF6 |
12.6 (m/s) |
0 (gr.)*) |
3.0 (m) |
6.7 (s) |
0 (gr)*) |
*) Direcția de deplasare a vântului/valului în raport cu direcția navei, de ex. 0 (grade) înseamnă că nava se îndreaptă direct pe direcția vântului.7.2. Factorul de rugozitate pentru viteza vântului, f_W, calculat
|
f_w |
0,900 |
EEDI_meteorologic obținut: 3,32 g-CO2/tonă milă marinăApendice 2
LINII DIRECTOARE REFERITOARE LA VALIDAREA
TABLOURILOR DE PUTERI ELECTRICE PENTRU
CALCULUL EEDI (EPT-EEDI)
1. INTRODUCERE
Scopul acestor linii directoare este de a asista organizațiile recunoscute în validarea tablourilor de puteri electrice (EPT) pentru calculul indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) la nave. Ca atare, aceste Linii Directoare sprijină implementarea Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) și Liniile directoare referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI). Prezentele linii directoare vor ajuta, de asemenea, proprietarii de nave, constructorii de nave, proiectanții de nave și producătorii în legătură cu aspectele privind dezvoltarea unor nave mai eficiente din punct de vedere energetic și de asemenea, în înțelegerea procedurilor de validare pentru calculul EPT-EEDI.2. OBIECTIVE
Prezentele Linii directoare oferă un cadru adecvat privind aplicarea uniformă a procesului de validare a EPT-EEDI pentru navele pentru care puterea motorului auxiliar cerută este calculată în conformitate cu paragraful 2.2.5.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI).3. DEFINIȚII3.1. Solicitant înseamnă o organizație, în primul rând un constructor de nave sau un proiectant de nave, care solicită validarea EPT-EEDI în conformitate cu prezentele Linii directoare.3.2. Validator înseamnă o organizație recunoscută care efectuează validarea EPT-EEDI în conformitate cu aceste Linii directoare.3.3. Validare în sensul prezentelor Linii directoare înseamnă revizuirea documentelor transmise și inspecția în timpul construcției și al probelor de mare.3.4. Formularul EPT-EEDI standard se referă la modelul prezentat în apendicele 3, care conține rezultatele EPT-EEDI care vor face obiectul validării. Celelalte documente justificative depuse în acest scop vor fi folosite doar cu titlu de referință și nu vor fi supuse validării.3.5. P_AE în acest context este definit în conformitate cu definiția prevăzută în paragraful 2.2.5.6 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI).3.6. Sarcinile pentru serviciile navei și compartimentul mașini se referă la toate grupele de sarcini care sunt necesare pentru corp, punte, servicii de navigație și siguranță, servicii legate de propulsie și de motoarele auxiliare, ventilarea compartimentului de mașini și a compartimentului pentru auxiliare și de serviciile generale ale navei.3.7. Factorul de diversitate reprezintă raportul dintre "puterea totală a sarcinilor instalate" și "puterea sarcinilor reale" pentru puterea nominală continuă și puterea nominală intermitentă. Acest factor este echivalent cu produsul factorilor de serviciu pentru sarcină, utilizare și timp.4. DOMENIU DE APLICARE4.1. Prezentele Linii directoare se aplică navelor, astfel cum se prevede în paragraful 2.2.5.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI).4.2. Prezentele Linii directoare ar trebui să fie aplicate navelor noi pentru care o cerere pentru validarea EPT-EEDI a fost transmisă unui validator.4.3. Etapele procesului de validare includ:.1 examinarea documentelor în stadiul de proiectare:.1 se verifică dacă toate sarcinile relevante sunt enumerate în EPT;.2 se verifică dacă sunt utilizați factori de serviciu rezonabili; și.3 se verifică exactitatea calculului P_AE pe baza datelor indicate în EPT..2 inspecția sistemelor și componentelor instalate în timpul etapei de construcție:.1 se verifică dacă un set aleatoriu de sisteme și componente instalate sunt listate corect cu caracteristicile lor în EPT; și..3 studiul probelor de mare:.1 se verifică dacă unitățile/sarcinile selectate specificate în EPT sunt respectate.5. DOCUMENTE JUSTIFICATIVE5.1. Solicitantul trebuie să furnizeze cel puțin analiza bilanțului energetic al navei.5.2. Astfel de informații pot conține informații confidențiale care aparțin constructorilor de nave. Prin urmare, după validare, validatorul ar trebui să returneze solicitantului toate sau o parte din aceste informații la cererea acestuia.5.3. Îndeplinirea unei condiții speciale pentru EEDI în timpul probelor de mare poate fi necesară și definită pentru fiecare navă și poate fi inclusă în programul probei de mare. Pentru îndeplinirea acestei condiții, trebuie să fie introdusă o coloană specială în EPT.6. PROCEDURI DE VALIDARE6.1. Dispoziții generale
P_AE trebuie să fie calculat în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI). Validarea EPT-EEDI ar trebui să fie efectuată în două etape: validarea preliminară în stadiul de proiectare și validarea finală pe durata probelor de mare. Procesul de validare este prezentat în figura 1.
Figura 1: Fluxul de bază al procesului de validare EPT-EEDI
6.2. Validarea preliminară în faza de proiectare6.2.1. Pentru validarea preliminară în stadiul de proiectare, solicitantul trebuie să prezinte validatorului o cerere pentru validarea EPT-EEDI, care conține inclusiv formularul EPT-EEDI, și toate informațiile relevante și necesare pentru validare, ca și documente justificative.6.2.2. Solicitantul trebuie să furnizeze cel puțin datele și informațiile justificative, astfel cum se specifică în anexa A (urmează a fi dezvoltată).6.2.3. Validatorul poate cere solicitantului informații suplimentare față de cele conținute în prezentele Linii directoare, după caz, pentru a permite validatorului să examineze procesul de calcul al EPT-EEDI. Estimarea EPT-EEDI al navei în stadiul de proiectare depinde de fiecare experiență a solicitantului și este posibil ca examinarea completă a aspectelor tehnice și detaliile despre fiecare componentă a mașinilor să nu fie practicabile. Prin urmare, validarea preliminară ar trebui să se concentreze pe procesul de calcul al EPT-EEDI, care ar trebui să urmeze cele mai bune practici din sectorul maritim.
Notă: O cale posibilă pe viitor pentru o validare mai robustă este stabilirea unei metodologii standardizate din care să decurgă EPT al navei prin definirea de modele standardizate convenite și utilizate de sectorul maritim.6.3. Validarea finală6.3.1. Procesul de validare finală ar trebui să includă cel puțin o verificare a bilanțului energetic al navei, pentru a se asigura că toți consumatorii de electricitate sunt înregistrați. Datele lor specifice și calculele din tabloul de puteri electrice sunt corecte și sunt susținute de rezultatele probelor de mare. Dacă este necesar, trebuie să fie solicitate informații suplimentare.6.3.2. Pentru validarea finală, solicitantul trebuie să revizuiască Formularul EPT-EEDI și documentele justificative, după caz, luând în considerare caracteristicile utilajelor și alte surse de energie electric instalate efectiv la bordul navei. Îndeplinirea cerințelor EEDI în conformitate cu probele de mare ar trebui să fie definită și cerințele referitoare la puterea obținută în aceste condiții ar trebui să fie consemnate în documentația EPT. Orice modificare în cadrul EPT, de la stadiul de proiectare la stadiul de construcție ar trebui să fie evidențiată de șantierul naval.6.3.3. Pregătirea pentru validarea finală include o verificare de pe desktop care cuprinde:.1 coerența preliminară și finală a EPT;.2 modificările factorilor de serviciu (comparativ cu validarea preliminară);.3 înregistrarea tuturor consumatorilor de electricitate;.4 datele specifice acestora și corectitudinea calculelor din tabloul de puteri; și.5 în plus, în cazul în care există îndoieli, se verifică datele specificațiilor acestor componente.6.3.4. Înaintea probelor de mare se efectuează o inspecție pentru a se asigura că datele și caracteristicile mașinilor, precum și alte sarcini electrice sunt conforme celor înregistrate în documentele justificative. Această inspecție nu acoperă instalarea completă, ci selectează aleatoriu un număr de probe.6.3.5. Pentru validarea probei de mare, inspectorul va verifica datele sistemelor și/sau componentelor selectate cuprinse în coloana special adăugată la EPT în acest scop sau valoarea totală estimată a sarcinilor electrice prin intermediul măsurătorilor practicabile cu dispozitivele de măsurare instalate.7. EMITEREA DECLARAȚIEI DE VALIDARE EPT-EEDI7.1. Validatorul trebuie să ștampileze formularul EPT-EEDI cu mențiunea "Notat", după ce a validat EPT-EEDI în etapa de validare preliminară, în conformitate cu prezentele Linii directoare.7.2. Validatorul trebuie să ștampileze formularul EPT-EEDI cu mențiunea "Avizat", după ce a validat EPT-EEDI final în etapa de validare finală, în conformitate cu prezentele Linii directoare.Apendice 3
FORMULARUL PENTRU TABLOUL DE PUTERI ELECTRICE
PENTRU CALCULUL INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI
ENERGETIC (FORMULARUL EPT-EEDI) ȘI DECLARAȚIA DE VALIDARE
Identificarea navei:
Nr. IMO: ..................
Numele navei: ..................
Șantierul naval: ................
Nr. corpului: .....................
|
Solicitant: Nume: ............................. Adresa: ............................ |
Stadiul de validare: [ ] Validare preliminară [ ] Validarea finală |
|
Grupul de sarcini |
Condiții de navigație Linii directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI |
Observații |
|
|
Sarcină continuă (kW) |
Sarcină intermitentă (kW) |
||
|
Sarcinile pentru serviciile necesare menținerii navei în condiții normale de exploatare și cele pentru funcționarea camerei mașinilor |
|
|
|
|
Sarcinile de energie electrică pentru spațiile de cazare și spațiile de depozitare a mărfurilor |
|
|
|
|
Puterea electrică instalată totală |
|
|
|
|
Factorul diversitate |
|
|
|
|
Sarcina în condiții normale de navigație |
|
|
|
|
Randamentul mediu ponderat al generatoarelor |
|
|
|
|
P_AE |
|
|
|
|
Titlu |
Identificare sau observații |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Organizație: ..............
Adresă: ..................
Prin prezenta se certifică faptul că sarcinile electrice menționate mai sus și documentele justificative au fost revizuite în conformitate cu liniile directoare referitoare la validarea EPT- EEDI, iar revizuirea acestora demonstrează o încredere rezonabilă în ceea ce privește utilizarea P_AE de mai sus în calculele EEDI.
Data examinării: ..............
Declarația de validare nr. .............
Prezenta declarație este valabilă cu condiția ca specificațiile referitoare la parametrii puterii electrice la bordul navei să nu se modifice.
Semnătura validatorului
..............................
Nume tipărit:
----